joaquim santana
UMMzão
a ligação da DANA a SPICER e a SALISBURY
PARA QUEM TEM TEMPO E PACIÊNCIA
História
Seção 1: Estabelecendo a Base
CENÁRIO
Estamos no princípio de um novo milênio, e a visão do futuro pode nos confundir. Tantas coisas mudaram em apenas um século! Que mudanças nos reserva o futuro? Nas últimas décadas os avanços na tecnologia da informação revolucionaram o trabalho da mesma maneira que há oitenta anos Henry Ford revolucionou a produção. Esses avanços geraram uma economia global que transformou o modo como encaramos nossos mercados e suavizaram as rígidas hierarquias dos negócios e das convenções sociais.
Porém, se você acha que nos encontramos agora em meio a uma mudança extraordinária e sem precedentes, remeta-se ao início do século vinte, quando o motor de combustão interna foi apenas uma das reviravoltas pelas quais passaram as diversas práticas de vida aceitas na época.
A comunicação estava sendo transformada pelo aperfeiçoamento do telefone e da telegrafia sem fio. O som podia ser capturado pelo fonógrafo e as memórias eram eternizadas pela primeira câmera manual da Kodak. O primeiro filme de cinema foi exibido em Paris em 1895, no mesmo ano em que a primeira lâmina de barbear foi produzida, revolucionando os hábitos de cuidados pessoais.
E isso não era tudo.
A. P. Warner, fundador da Warner Electrics e um dos fundadores da Dana, gostava de contar a história de uma palestra que assistiu certa vez. O palestrante, um notável matemático de Harvard, provara de modo conclusivo em seu quadro negro, através de diagramas e equações, que voar em uma máquina mais pesada que o ar era uma impossibilidade matemática.
Pouco tempo depois, Warner tornou-se nada menos que o sexto norte-americano a pilotar uma máquina assim. O inimaginável pode tornar-se comum, quase da noite para dia, e nós precisamos estar preparados para isso, como estavam os fundadores de nossa empresa.
1a vinheta
O Automóvel e a Transmissão de Força
Em 1902, na Sibley College da Cornell University, um jovem estudante de Engenharia Mecânica chamado Clarence Winfred Spicer foi encarregado de executar um projeto que já havia intrigado algumas das mentes mais brilhantes da história desenhar uma carruagem autopropulsora, ou automóvel. Planos para tal veículo já haviam sido esboçados tanto por Leonardo da Vinci quanto por Isaac Newton, ao passo que o primeiro veículo a vapor testado em movimento foi construído por Louis Cugnot por volta de 1760.
Mas foi em 1886 que surgiu o automóvel nos moldes dos atuais, quando Gottleib Daimler desenvolveu um prático motor de combustão interna e seu contemporâneo alemão Karl Benz integrou um motor a um chassi. Seus avanços levaram tempo para cruzar o Atlântico, e foi apenas em 1893 que Frank e Charles Duryea construíram e testaram uma carruagem motorizada, que foi reconhecida como o primeiro automóvel norte-americano.
O automóvel foi uma inovação excepcional que transformou o mundo e, por ser uma invenção tão revolucionária, criou um extraordinário número de oportunidades para pessoas com idéias brilhantes. A transmissão de força, por exemplo, estava muito bem resolvida pelas carruagens movidas a cavalo. Os cavalos puxavam, as rodas giravam.
Com o motor de combustão interna, entretanto, a transmissão de força tornou-se um complexo problema de engenharia. Os primeiros carros usavam rodas dentadas e correntes para mover o eixo da roda traseira, mas estas eram feias e barulhentas em velocidade alta. Pior, eram difíceis de lubrificar e quebravam com freqüência.
Na virada do século, diversos projetistas franceses fizeram experiências com um eixo propulsor e, em 1901, a companhia Autocar construiu o Type VIII, o primeiro carro norte-americano movido a eixo propulsor. Em cada um desses projetos, no entanto, o eixo propulsor estava fixado com juntas brutas que travavam e quebravam facilmente. Elas ofereciam pouca ou nenhuma vantagem em relação às rodas dentadas e correntes.
Clarence Spicer
Clarence Spicer ficou fascinado por mecânica desde o dia em que seu pai pecuarista comprou um maquinário de esfriamento para a leiteria da fazenda e pediu a Clarence que tomasse conta dele. A competitividade e a dedicação à qualidade que acompanharam Clarence Spicer por toda a vida também foram incutidas bem cedo. Um ano, seu pai ganhou um prêmio pela produção da manteiga de mais alta qualidade em uma Feira Mundial. No ano seguinte, ele passou para o segundo lugar em outro concurso de manteiga o primeiro ficou com Clarence.
Clarence Spicer deixou a fazenda de Illinois para estudar na Alfred University. Em 1899 entrou para Sibley College na Cornell University para estudar engenharia. Lá, sob a orientação do decano Thurston, trabalhou em seu projeto de automóvel e aprofundou-se cada vez mais em transmissão de força. Não satisfeito com as rodas dentadas e as correntes, Spicer determinou o uso do eixo propulsor, que ele prendia ao motor e ao eixo da roda traseira com juntas universais especialmente desenhadas. As juntas universais de Spicer representaram uma importante inovação para a engenharia. Elas não eram apenas cômodas para os olhos e ouvidos elas eram à prova de poeira e sujeira, além de serem de fácil lubrificação.
Quando Spicer mostrou seus esboços para o decano Thurston, este reconheceu a originalidade e a viabilidade comercial do projeto da junta e aconselhou seu aluno a requerer uma patente, concedida em maio de 1903. O projeto foi publicado como devido em um jornal de patentes, onde atraiu a atenção de vários fabricantes de automóveis. Essas pessoas entraram em contato com Spicer e pediram a ele que fornecesse as juntas ou que permitisse sua produção.
Com a firme certeza do potencial de sua invenção, Spicer deixou Cornell na primavera de 1904 e foi para Plainfield em Nova Jersey, para começar a produzir sua junta universal. Em dois anos ele possuía uma longa lista de clientes de prestígio, incluindo Buick, Wayne, Olds, Stevens-Duryea, American Motor Car, Diamond T e E.R.Thomas.
As novas juntas universais eram tão boas, que logo se tornaram o padrão industrial para transmissão de força. Spicer estava orgulhoso, com justa razão, de que suas juntas estivessem sendo usadas em ambos os extremos do mercado. Os melhores e mais caros automóveis norte-americanos usavam regularmente essas juntas, assim como os bons carros mais baratos, demonstrando que as juntas de Spicer eram o melhor que o dinheiro podia comprar além de terem um preço competitivo.
Plainfield e os Batistas do Sétimo Dia
Como um dedicado membro da Igreja Batista do Sétimo Dia, Clarence Spicer determinou-se a estabelecer seu negócio em um ambiente onde as pessoas compartilhassem a convicção de que o sábado deveria ser um dia de descanso. Plainfield, Nova Jersey, foi então uma escolha óbvia. A cidade era um forte reduto de fiéis da Igreja Batista do Sétimo Dia e estava situada perto do coração da incipiente indústria automotiva. Além disso, Spicer já tinha parentes em Plainfield, ligados à Potter Printing Press Company.
A princípio, ele contratou Potter para fabricar suas juntas universais, até que este recebeu um pedido enorme para serviços gráficos e não pôde ajudar mais. Spicer, então, alugou um canto no prédio, contratou três funcionários e começou a produzir as juntas por conta própria. Em 1905, como os pedidos continuavam a chegar, ele fundou a Spicer Universal Joint Manufacturing Company.
A história da junta universal
Acredita-se que Jerome Cardan, um matemático italiano nascido em 1501, foi quem descobriu o princípio da junta universal, um acoplamento que permite movimento angular em todas as direções e a transmissão do movimento rotatório. A primeira aplicação prática dessa idéia, entretanto, foi feita por Robert Hooke, um filósofo experimental inglês do século XVII. O desenho de Hooke era tão eficiente e confiável, que Clarence Spicer permaneceu fiel a seus princípios essenciais quando desenhou sua própria junta, mais de duzentos anos depois.
No princípio, a junta tinha um uso limitado. Em 1675, Isaac Newton idealizou uma junta universal sobre a qual pudesse montar seu telescópio. Outras aplicações iniciais incluíam pedestais para bússola e armas de fogo, carretel de broca e alguns maquinários agrícolas. Entretanto, apenas com o advento do motor de combustão interna e o crescimento da indústria automobilística e com a patente de Spicer é que a junta universal atingiu a verdadeira maioridade.
A Primeira Guerra Mundial e o Liberty Truck
Os avanços do transporte mecanizado alcançados ao final da Primeira Guerra Mundial resultaram em que os exércitos podiam ser equipados e mover-se de modo mais rápido do que jamais fora possível. Apesar disso, a variedade de caminhões que estavam em uso criava um pesadelo logístico. As equipes de trabalho tinham que estocar porcas e parafusos de todos os tamanhos possíveis, e estar familiarizados com o funcionamento de todos os diferentes motores.
Em 1917, Clarence Spicer fazia parte do grupo de engenheiros e líderes da indústria que foi chamado a Washington para solucionar o problema, desenhando o melhor caminhão padronizado que fosse possível. Os engenheiros estavam acostumados a trabalhar como rivais e ficaram relutantes em dividir seus segredos, mas logo se acostumaram e competiram entre si para ver quem poderia contribuir mais. O resultado foi o Liberty Truck, rude, de fácil manutenção e equipado com peças que poderiam ser substituídas.
2a. Vinheta
A incipiente indústria do transporte
TO fato de a junta universal de Clarence Spicer ter demanda antes mesmo de estar sendo produzida foi testemunho tanto da qualidade de seu desenho quanto da saudável situação da indústria automotiva em 1904. Após um começo lento, os fabricantes norte-americanos de automóveis alcançaram o mesmo padrão ou até mesmo ultrapassaram seus concorrentes europeus. O automóvel provou ser perfeito para os Estados Unidos; os norte-americanos adoravam novas tecnologias e amavam viajar. Sendo um país em crescimento e auspicioso, a mobilidade era um modo de vida, não um luxo. Além disso, os campos de petróleo descobertos em Spindletop, Texas, em 1901, proporcionaram uma enorme fonte de combustível barato.
Talvez a maior diferença entre a Europa e os Estados Unidos, entretanto, tenha sido a atitude dos fabricantes de automóveis em relação ao seu trabalho e aos seus clientes. Na Europa, o veículo a motor era visto mais como um passatempo dispendioso do que como meio de transporte de massa. Os carros eram feitos sob medida para os clientes; havia poucas economias de escala, e os custos eram altos. Devido aos automóveis serem tão caros, o mercado para eles permaneceu pequeno.
Ao contrário, os fabricantes norte-americanos eram sistemáticos, especializados e ávidos por aperfeiçoar seu produto. Eles não fabricavam seus próprios componentes, mas contratavam fornecedores externos, de quem exigiam os mais altos padrões de qualidade. Henry Leland da Cadillac era um detentor de padrões de qualidade. Ele exigia peças idênticas e substituíveis de seus fornecedores, cujas variações de medidas eram verificadas em centésimos de milésimos de polegadas. Mas o credo de Leland não parava por aí. Cada funcionário verificava cada componente assim que fosse recebido, para assegurar que estivesse livre de defeito, criando o primeiro programa de certificação de qualidade na indústria automotiva.
A segunda diferença foi que os norte-americanos perceberam seu mercado de modo diferente dos europeus. Devido ao mercado norte-americano ser potencialmente grande, eles consideraram que os automóveis pudessem ser vendidos a um preço baixo, obtendo os lucros do volume de vendas. Em 1900, Ransom E. Olds encarregou seus funcionários da Jefferson Avenue de produzir um pequeno carro (o primeiro Oldsmobile) que ele venderia por US$ 625, obtendo o lucro da produção em massa.
Posteriormente, Henry Ford introduziu a linha de montagem móvel em Highfield Road, reduzindo o tempo de produção, permitindo que ele oferecesse um carro de alta classe a um preço incomparavelmente baixo. As peças substituíveis, a produção em massa e a linha de montagem permitiriam aos norte-americanos dominar a fabricação mundial de automóveis nas décadas seguintes.
Perfect Circle
Fundada por Charles Teetor em Hagerstown em 1895, com o nome Railway Cycle Manufacturing Company, a Perfect Circle foi uma das muitas companhias que começou suas atividades atendendo a uma indústria de transporte não-automotiva antes de se dar conta de que o futuro estava nos automóveis. Studebaker, por exemplo, era um renomado construtor mundial de carruagens a cavalo antes mesmo do primeiro esboço do automóvel. Olds fabricava motores a vapor. Os irmãos Duryea, construtores do primeiro automóvel, fabricavam bicicletas ao passo que Henry Leland fabricava roda dentada para bicicletas.
Charles Teetor iniciou de modo semelhante, projetando e fabricando um veículo movido a pedal para uso nas estradas de ferro. O velocípede de Teetor foi um sucesso imediato e logo estava sendo exportado mundo afora. Em 1907, a companhia estava fabricando uma ampla linha de produtos, incluindo pistões, cilindros e anéis de pistão.
Em 1918, confiante no seu negócio de anéis para pistão, a Teetor-Hartley Motor Company liquidou todas as outras áreas da companhia e alterou o nome para Indiana Piston Ring Company. Em 1921, introduziu a marca Perfect Circle e, em 1924, mudou o nome de sua companhia uma vez mais, desta vez para Perfect Circle. Em 1963, a Perfect Circle tornou-se parte da família Dana.
Dana Distribution Europe
Dana Distribution Europe foi fundada em Londres em 1889 como uma concessionária de velocípedes chamada Brown Brothers. O negócio teve um crescimento vigoroso, e logo a companhia estava distribuindo peças de velocípedes na Grã-Bretanha, Espanha, França e Portugal. Em 1898, a Brown Brothers abriu um departamento exclusivo para fornecer peças de automóveis, motocicletas e equipamentos afins. Posteriormente, envolveu-se com a aviação, fornecendo peças para o aviador pioneiro Coronel S. F. Cody , fundando uma fábrica para produzir componentes de precisão para aeronaves.
Após a Primeira Guerra Mundial, a Brown Brothers fez uma fusão com a James Thomson & Sons, com sede na Escócia, e abriu filiais em muitas cidades britânicas importantes, fornecendo uma ampla variedade de motores, componentes elétricos e ferragens. Em 1964, a companhia decidiu dar foco ao seu negócio principal, que passou a ser o de abastecer o setor automotivo, e gradualmente fechou suas principais filiais a favor de fornecedores automotivos menores e mais concentrados. Em 1973, a Dana interessou-se pela Brown Brothers e, em 1981, adquiriu todas as suas ações que ainda estavam com investidores.
Spicer Europe
Fundada em Wolverhampton na Inglaterra em 1902 como Thomas Turner & Co, a Spicer Europe começou construindo bicicletas, triciclos e carruagens sem cavalos, incluindo o Carro a Vapor Turner-Meisse. Em 1907, a companhia começou a projetar e fabricar veículos movidos a gasolina. Após a Primeira Guerra Mundial, a companhia estabeleceu-se como fornecedora de componentes.
Em 1949, Turner começou a fabricar um trator de motor a diesel para uso geral, o Yeoman da Inglaterra, que atingiu vendas mundiais e levou a companhia a estabelecer fábricas em muitos países ao redor do mundo. Em 1972, a Dana entrou com 30 por cento de participação na companhia. A parceria mostrou tanto sucesso que em 1978 a Dana comprou a companhia toda.
3a. Vinheta
Os Fundadores
Enquanto Leland, Olds e Ford estavam transformando o modo fabricar automóveis e Clarence Spicer estava redefinindo a transmissão de força, muitos dos futuros membros da família Dana também estavam oferecendo contribuições fantásticas à indústria automobilística.
Foi uma era de extraordinária inventividade. Em 1882, quando A.P. Warner (fundador da Warner Electric e um dos mais produtivos detentores de patente da família Dana) tinha apenas 12 anos, disse ao avô que gostaria de ser inventor. Arthur, você está atrasado demais, respondeu o avô. Tudo que deveria ser inventado já foi inventado, e não adianta perder o seu tempo tentando fazer alguma coisa nova.
Raras vezes uma observação foi tão equivocada. Havia um frenesi de invenções na virada do século XX com as novas fontes de energia, a tecnologia aperfeiçoada nas comunicações e os melhores processos e maquinários. Inspirados por Thomas Edison, O Mago de Menlo Park, os inventores haviam se tornado celebridades.
O automóvel, a princípio não mais do que poltronas e um motor sobre rodas, oferecia grande potencial a essas mentes engenhosas. A tremenda competição entre inventores rivais significava que tudo podia ainda ser aperfeiçoado. O motor de combustão interna ainda não havia se tornado a fonte predominante de força. O primeiro recorde reconhecido de velocidade em terra, estabelecido em 1898 por um carro elétrico (a 39,24 mph), foi batido nos oito anos seguintes por motores elétricos, a vapor e a gasolina. E os primeiros carros ofereciam pouco dos atuais equipamentos padrão não tinham faróis, ignição, pára-brisas, instrumentos ou mesmo uma capota. Tudo isso tinha que ser pensado, projetado, patenteado, fabricado e vendido.
Ninguém exemplificou aquele espírito de inventividade melhor do que A.T. Brown, provadamente o mais produtivo e versátil inventor da família Dana. Enquanto trabalhava na L.C. Smith, empresa fabricante de armas, Brown projetou um dispositivo de segurança para revólveres, um rifle de carga traseira, uma arma de fogo elétrica e uma trava dupla para o revólver Smith. Mais tarde, trabalhando para a Smith Premier Typewriter Company, ele aperfeiçoou a máquina de escrever com teclado duplo. Em 1892, inventou o aro pneumático para bicicletas e posteriormente vendeu as patentes para os irmãos ingleses Dunlop.
Além de ser um inventor de imenso sucesso, Brown foi presidente de diversas empresas. Em 1895, com o grande amigo Charles E. Lipe (inventor do esmeril e o primeiro homem a aperfeiçoar uma invenção para costura de vassouras), Brown concebeu uma idéia para uma engrenagem de duas velocidades para bicicletas. A engrenagem se mostrou muito cara para obter sucesso comercial, porém a parceria Brown-Lipe continuou. Em 1904, a Brown-Lipe vendeu um tipo inovador de transmissão para automóveis para a H.H.Franklin Company de Syracuse. Dois anos mais tarde, a E. R. Thomas Company comprou o primeiro tipo seletivo de transmissão automotiva da Brown-Lipe, ao mesmo tempo em que a primeira embreagem da Brown-Lipe era embarcada para a Grabowsky Power Wagon Company em 1911.
Pelo maior preço já pago por ação por um negócio em Syracuse, Spicer adquiriu em 1929 a Brown-Lipe e, em 1931, transferiu seu negócio para Toledo.
Victor
John H. Victor, co-fundador da Victor Manufacturing and Gasket Company, solicitou o direito sobre diversas patentes em sua inventiva carreira, incluindo uma patente para um taco de golfe aperfeiçoado e outra para um arquivo de documentos. No entanto, foi ao estabelecer a companhia de juntas com seu irmão Joseph em 1909 que ele encontrou seu maior sucesso. As juntas de cobre-amianto da Victor ofereciam vida mais longa e mais vedação que a de seus concorrentes e, rapidamente, a companhia tornou-se a maior fornecedora de juntas da indústria automotiva.
Em 1966 a Victor uniu-se à família de companhias Dana, como parte da estratégia de diversificação no mercado de reposição e, em 1993, fundiu-se com a fabricante de juntas Reinz, sediada na Alemanha, formando a Victor-Reinz.
Weatherhead
Albert Weatherhead (fundador da Weatherhead & Co, detentor de 75 patentes) ouviu certa vez o engenheiro sênior da Studebaker dizer: se você quer ter sucesso na indústria automotiva, você deve desenvolver um artigo de melhor qualidade a um custo menor.
O engenheiro graduado na Harvard levou o conselho a sério. Ao retornar da Primeira Guerra Mundial, onde serviu como piloto de combate na França, ele comprou uma pequena loja em Cleveland e começou a projetar e fabricar produtos automotivos. Seu primeiro projeto de dispositivo para arranque de motor de automóveis obteve relativo sucesso. O segundo, um dreno para radiadores, foi tão inovador, que se tornou um equipamento padrão para praticamente todos os carros fabricados nos Estados Unidos.
Tal como todos os membros da Dana, para ele, a qualidade dos produtos não era suficiente. Weatherhead fazia questão de entregar seus produtos no prazo e na quantidade solicitada por seus clientes, entre eles Chevrolet e Ford. Esse misto de inventividade e dedicação foi bom para a companhia, levando a uma expansão regular da linha de produtos e da carteira de clientes de Weatherhead. Quando Weatherhead se uniu à família Dana em 1977, já era o principal fornecedor de componentes usados em sistemas de freio, direção, ar condicionado, combustível, arrefecimento e lubrificação.
4a. vinheta
Corrida Nova York-Paris
Em 12 de fevereiro de 1908, 250 mil nova-iorquinos lotaram o bairro de Times Square para assistir à largada da Corrida Nova York-Paris, um teste inédito para provar a confiança e durabilidade dos automóveis. A corrida, co-patrocinada pelos jornais Le Matin e The New York Times, levaria os carros concorrentes a cruzar os Estados Unidos até São Francisco, cruzariam o Alasca e o Japão, e iriam de Vladivostok a Paris. Esse teste também deveria provar que o carro havia atingido o ponto de se tornar um transporte mundial. Havia também uma idéia subjacente. Com a entrada da Cadillac no Troféu Dewar no mesmo ano, a corrida Nova York-Paris era um evento simbólico da competição transatlântica pela conquista da liderança da indústria automotiva.
Um automóvel norte-americano, um italiano, um alemão e três franceses alinharam-se para brigar pelas honras. Os lançamentos europeus foram construídos especialmente para a corrida, mas o automóvel norte-americano, um Thomas Flyer, era do estoque regular, montado com peças fornecidas por nada menos que quatro membros da família Dana. Salisbury forneceu as rodas, Brown-Lipe, a transmissão, e Parish, o chassi, enquanto a empresa General Drop Forge forneceu as peças forjadas.
A primeira fase da corrida de Nova York a São Francisco colocou as equipes frente a condições climáticas aterradoras. As estradas, já ruins mesmo com tempo bom, estavam tão cobertas de neve ou de lama, que poucos acreditavam que qualquer um dos carros pudesse alcançar o primeiro posto de controle, quanto mais Paris. No entanto, cinco dos seis concorrentes conseguiram chegar a São Francisco. O Thomas Flyer, liderando a corrida, pegou um bote para o Alasca, mas as condições do tempo eram ainda piores, o que tornou impossível seguir adiante. Quando a equipe norte-americana chegou de volta a São Francisco, as outras equipes tinham resolvido deixar de lado o Alasca e já haviam sido embarcadas para o Japão.
As equipes reiniciaram em Vladivostok (com exceção do Protos alemão, que sofrera uma penalidade de 30 dias, por ter transportado seu carro por trem de Idaho a Seattle). O piloto francês, St Chaffray recebeu uma ordem de Marquis De Dion para retirar-se da corrida, mas ele estava tão desesperado para completar o percurso que monopolizou o fornecimento de gasolina em Vladivostok e tentou trocar combustível por um lugar no Thomas. Rejeitando a pressão desagradável, a audaciosa equipe Thomas recorreu a residentes norte-americanos que forneceram suprimento suficiente de gasolina de suas lanchas a motor.
Os alemães assumiram a liderança na estrada e a mantiveram o tempo todo até Paris mas, devido à penalidade de 30 dias, eles estavam 26 dias atrás do Thomas Flyer, que chegou a Paris em 30 de julho, vencendo a competição. O envolvimento completo da Dana com a indústria das corridas havia começado.
A banda da Perfect Circle
Em 1909, Carl Graham Fisher, um extravagante empresário e vendedor de carros, abriu um circuito retangular de 2,5 milhas em um local a cerca de cinco milhas ao norte de Indianápolis. As primeiras corridas nesse circuito foram marcadas por acidentes e pouco público e, por isso, a trilha foi pavimentada novamente. Em 1911 uma grande bolada em dinheiro foi oferecida para um espetáculo grandioso de um dia, vindo a ser a primeira Corrida das 500 Milhas de Indianápolis.
A banda da Light Inspection Car Company (mais tarde Perfect Circle), composta pelos membros da família Teetor e por empregados da companhia, fez uma apresentação ao lado da tribuna principal um pouco antes do início da corrida. A conexão da Perfect Circle com o evento não terminaria ali, pois muitos dos grandes pilotos experimentaram um tremendo sucesso usando anéis de pistão da Perfect Circle. A.J. Foyt, o primeiro piloto a ganhar quatro 500 milhas de Indianápolis usava os anéis Perfect Circle, assim como o fazia Al Unser Jr. quando recebeu a bandeirada em 1994, dirigindo para a Equipe Penske.
Leland e o Troféu Dewar
Em 1908, Henry Leland e Cadillac demonstraram para a Europa que as práticas de fabricação norte-americanas haviam deixado seus rivais europeus para trás. Três automóveis Cadillac foram embarcados para a Inglaterra para concorrer ao Troféu Dewar, um prêmio do Royal Automobile Club oferecido à maior conquista no mundo automobilístico.
Os mecânicos da Cadillac desmontaram os três carros, deram permissão aos jurados independentes para misturar cuidadosamente as peças e, então, recriaram os três carros com as peças amontoadas. Quando os carros estavam remontados, eles colocaram gasolina e óleo. Para o espanto do público, dois dos três carros funcionaram na primeira tentativa. O terceiro, na segunda . Os três carros foram então postos para correr em uma pista oval por 500 milhas, cada um deles completando o percurso a uma velocidade média de 34 milhas por hora, fazendo 30 milhas com um galão de combustível, vencendo os europeus.
Clarence Spicer, ele próprio dedicado ao controle de qualidade, era um forte admirador de Leland. Em uma breve história da Spicer Corporation escrita em 1925, Clarence Spicer refere-se a ele como o Pai Leland e o escolhe para homenagear, agradecendo-lhe por uma conversa de meia hora, quando Leland enfatizou a importância, do ponto de vista da fabricação, de se fazer cada operação e cada peça da maneira comercialmente correta, desde a primeira vez.
5a. Vinheta
Charles A. Dana
Em 1914, Clarence Spicer aprendeu uma das lições mais duras que alguém pode aprender nos negócios suas juntas universais haviam se tornado tão populares, que sua companhia estava à beira da falência. A expansão muito rápida havia aumentado o custo da produção, das vendas e da entrega; além disso, como as juntas de Spicer haviam se tornado padrão na indústria, muitos concorrentes tinham simplesmente resolvido imitá-las. A única defesa de Spicer era recorrer a longas, caras e intermináveis ações judiciais. Próximo do desespero, ele viajou a Nova York para expor seu caso ao banco de investimentos Spencer Trask & Co.
A Spicer estava longe de ser uma história isolada. Perto de 1.500 companhias automotivas quase entraram em falência em 1914, e o Sr. Trask não poderia imaginar-se apostando seu dinheiro na companhia de Spicer que talvez fosse a próxima. Entretanto, ele viu que a companhia era promissora o suficiente para encaminhar os papéis para um jovem advogado chamado Charles Dana. Dana sentiu que a empresa era promissora o suficiente para visitar South Plainfield onde, como diz a história, ele encontrou a mesa de Clarence Spicer entulhada de papéis.
O que são esses papéis? , perguntou Dana.
Novos pedidos, respondeu Spicer.
E, onde estão as faturas?
Como resposta, Spicer abriu a gaveta e mostrou a Dana um simples punhado de papéis. A imensa pilha de pedidos perto da pequena quantidade de faturas foi todo o incentivo que Dana precisava para ficar envolvido nos negócios.
Em troca de uma participação majoritária na companhia, Charles Dana emprestou US$ 25.000 a Spicer, e passou a dedicar-se a conduzir a companhia naquele momento difícil. Dana não era engenheiro, mas era um grande vendedor. Convencido de que as juntas universais de Spicer não tinham equivalente, ele passou a dividir sua opinião com os líderes do mundo automotivo, alcançando um surpreendente sucesso.
Dana também sabia como motivar as pessoas e ganhar sua lealdade. Estabeleceu uma série de benefícios para os funcionários de Spicer, incluindo um plano de seguro em grupo, um plano de compra de ações, e uma publicação interna, a Driveshaft. Além disso, investiu na fábrica e nos equipamentos, melhorou o restaurante, construiu e vendeu casas a baixo custo para os funcionários, trouxe alimentos em grandes quantidades, que vendia a preço de custo e ofereceu um curso gratuito com sete aulas sobre Métodos Modernos de Produção para a gerência, chefes e supervisores.
Com Charles Dana no comando e com um aumento repentino da demanda na indústria automotiva devido à Primeira Guerra Mundial, Spicer logo colocou as contas em dia. Em 1916, com a ajuda de Charles Merrill, da Merrill Lynch, a companhia estava reorganizada como Spicer Manufacturing Corporation. A nova corporação cresceu rapidamente, e Dana aproveitou para adquirir uma série de empresas fornecedoras complementares, tais como Chadwick Engine Company, Salisbury Axle, Sheldon Axle, Parish Pressed Steel, Snead & Co, Almetal e Brown-Lipe.
Durante os anos vinte, Dana também comandou a companhia em territórios estrangeiros, expandindo os acordos para licença e adquirindo participação na Hardy Spicer da Inglaterra, na Societé Spicer Glaenzer da França e na Hayes Wheel and Forging do Canadá.
Advogado, boiadeiro, soldado.
Filho único de um bem sucedido banqueiro, Charles Dana era um homem ativo, com interesses amplos. Após ter estudado ciências humanas na Columbia University, Dana entrou para a Faculdade de Direito da universidade e depois praticou a advocacia em Nova York. Interessava-se profundamente por política, administrando campanhas para Teddy Roosevelt, tendo sido ele próprio eleito por três vezes como dep***do republicano da Assembléia Legislativa de Nova York. Em 1908, com 27 anos, Dana já era presidente de duas companhias, a New York & New Jersey Water Company e a New Jersey Suburban Water Company.
Dana também serviu por onze anos como aplicador de ferraduras em cavalos na Guarda Nacional de Nova York e era um atirador experiente. Adquiriu o hábito de ir todos os anos ao Corralitos Ranch em Chihuahua, México, para trabalhar recolher e marcar gado.
Driveshaft
A revista interna Driveshaft de Spicer, dirigida para a força de trabalho de South Plainfield, chegou em 1917 com a seguinte explicação de seus objetivos: Planejamos publicar este impresso todo mês, para nos mantermos informados sobre o que os outros departamentos estão realizando, as atividades na área social, os planos da companhia e sobre qualquer assunto que de outra forma seria difícil passar adiante. Além disso, temos o objetivo geral de contribuir para o coleguismo, boa vontade, conforto e prazer de todos os que estão ligados a esta Companhia.
Quando a empresa cresceu com as aquisições e novas plantas, a Driveshaft manteve o pessoal de Spicer por dentro dos acontecimentos. A revista também desenvolveu uma campanha para promover a segurança no local de trabalho que deu ótimos resultados, visto que o número de acidentes diminuiu. A Driveshaft foi substituída pela Drive Line e, depois, pela Dana Digest. Atualmente, mais de vinte revistas internas são publicadas pelos funcionários da Dana.
Clarence Spicer
Mesmo depois de Charles Dana tornar-se o Diretor Executivo da Spicer Corporation, Clarence Spicer permaneceu intimamente envolvido com a companhia que havia fundado. Dedicado à qualidade, ele recusou uma oferta para deixar a Dana e entrar para a General Motors porque queria assegurar a liderança do nome Spicer. Mantinha o controle sobre os concorrentes instalando seus equipamentos em carros e saindo para viajar com sua família por todo o país, parando a cada duzentos quilômetros para verificar como estava o estado dos equipamentos dos concorrentes.
Como Engenheiro Chefe da companhia, Clarence Spicer também trabalhava em diversos novos produtos. Ele inventou uma máquina para balancear eixos de transmissão e uma outra para tubos soldados. Também projetou um gerador de transmissão para estradas de ferro e uma embreagem de segurança para um gerador de transmissão. Foi membro da Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos e da Sociedade dos Engenheiros de Detroit, além de ter sido tesoureiro e presidente da Sociedade dos Engenheiros Automotivos.
Clarence Spicer faleceu em Miami, em novembro de 1939. Um tributo da Sociedade dos Engenheiros Automotivos proclamou sua vida como um exemplo e uma inspiração para os profissionais da engenharia.
6a. Vinheta
Expansão, Detroit e Toledo
Mesmo com a queda da demanda que veio com o final da Primeira Guerra Mundial em 1920, estava claro que o automóvel estava prestes a ficar mais importante do que jamais se havia imaginado. Em 1909, as vendas de veículos nos Estados Unidos totalizaram apenas 123.990. Em 1917, saltaram para 1.745.792. E, em 1929, o número havia chegado perto dos 4 milhões. O problema para a família Dana não estava nas vendas, mas em produzir o suficiente para satisfazer a demanda.
As novas fábricas em Pottstown e Reading não estavam sendo suficientes, e a Spicer Corporation procurava consolidar suas operações. Ao mesmo tempo, a companhia necessitava lidar com outra questão que estava se tornando cada vez mais premente. A maior parte dos clientes de Spicer já não estava na Costa Leste. Se Spicer quisesse manter sua rep***ção de agilidade no serviço, ele precisaria mudar suas instalações fabris. A dura verdade era que Nova Jersey já não significava muito para o mundo automotivo.
Detroit havia assumido a liderança.
O motivo pelo qual Detroit havia se tornado dominante para uma indústria fundada na Europa e originalmente sediada na Costa Leste não é tão simples de responder. Michigan tinha matéria-prima abundante, estaleiros e fundições, mas também tinha as pessoas certas no momento certo, o que foi um privilégio. A história conta, por exemplo, que Henry Leland tinha acabado de estabelecer-se em Chicago, mas quando chegou foi recebido com tiros de pistola e pedradas. Ele então comprou um bilhete para o primeiro trem que estivesse partindo o que o levou para Detroit.
Junto com Leland, R. E. Olds e Henry Ford já estavam estabelecidos na região de Detroit em 1900. William C. Durant comprou a Buick of Flint, Michigan, em 1904 e construiu a General Motors. Devido ao incrível sucesso desses pioneiros, os fornecedores e as companhias associadas gravitavam entre Michigan e Ohio. Quando Walter Chrysler reorganizou a Maxwell Motor Company como Chrysler na década de 20, e edificou-a como uma das Três Grandes, o domínio de Detroit no setor já estava completo.
A decisão de transferir a Spicer Corporation não foi uma surpresa. Toledo venceu a escolha sobre Detroit, em parte porque um serviço noturno de trem permitia que Charles Dana continuasse morando na Costa Leste e pudesse visitar a companhia regularmente. Em 1928, entretanto, um terreno foi adquirido na Bennett Road em Toledo e uma nova fábrica foi construída. No início de 1929, o equipamento de fabricação foi transferido de South Plainfield. No prazo de dois anos a Brown-Lipe e a Salisbury Axles também haviam se transferido para a planta de Toledo.
A mudança foi uma operação sem problemas, típica da Dana. Quarenta famílias foram levadas em um trem especial pela estrada de ferro da Pensilvânia. No trem, os negócios transcorriam normalmente. Até mesmo as correspondências eram distribuídas para os funcionários. Em Toledo, uma frota de automóveis da companhia Reuben Realty aguardava as famílias que saíam dos trens, levando-as para um passeio pela cidade, quando muitas delas escolheram seus novos lares.
Henry Ford
Entre 1910 e 1920, a indústria automotiva dos Estados Unidos foi transformada, passando de uma pequena indústria próspera para uma grande potência industrial. Um homem, notadamente, foi o grande responsável por esse feito.
Com a determinação de deixar o automóvel ao alcance de cada trabalhador norte-americano, Henry Ford usou a linha de montagem móvel para acelerar a produção e reduzir custos. Seus métodos e o fenomenal sucesso do Modelo T, falaram por si mesmos. Em 1908, quando o Modelo T foi lançado, as vendas da Ford eram de 10.202. Em 1916, elas já haviam alcançado as 734.811 unidades.
Henry Ford também exerceu um enorme impacto benéfico sobre os trabalhadores industriais norte-americanos, quando, em 1914, ofereceu um pagamento inédito de $5 por um dia de trabalho (um pouco mais que o dobro do salário mínimo). A oferta criou uma confusão tamanha em frente à fabrica, que foi necessário usar jatos de água para dispersar a multidão.
Idéias O quanto elas valem
Percebendo que o incentivo era um bom estímulo ao pensamento construtivo, em 1924 Dana assegurou aos inventores internos que eles receberiam uma recompensa adequada por qualquer inovação que tivesse valor comercial. Além disso, Dana oferecia aos inventores potenciais os serviços do Departamento de Engenharia e Experimentos e prometia cobrir todas as suas despesas.
São as idéias que controlam os mercados, não os tijolos, cimento, maquinário ou mesmo o dinheiro, dizia um editorial da Driveshaft. São as idéias que irão assegurar o futuro desta Companhia e daqueles que dependem dela para seu sustento.Portanto, a Gerência convida a todos para pensar com ela para benefício mútuo, para que o avanço na arte da Junta Universal possa permanecer bem à frente de qualquer outro fabricante no mesmo ramo.
A Número Um
Quando a Spicer mudou-se em 1928 de South Plainfield para seus novos escritórios em Toledo, Gladys Kummer foi sua primeira nova funcionária uma estenógrafa para trabalhos temporários no Hotel Secor. Ela ganhou o crachá Número 1. O rapaz da agência de empregos que me recomendou para este trabalho avisou-me que a Spicer era apenas uma pequena fábrica, disse ela, mas eu aceitei o trabalho assim mesmo.
O primeiro escritório foi erguido no endereço da Bennett Road e as instalações sanitárias foram alugadas de um vizinho. Conforme a empresa foi crescendo, contratou-se uma senhora para cozinhar, e ela improvisou mesas com tábuas sobre cavaletes em sua casa. Aquelas refeições foram inesquecíveis, disse a Sra. Kummer. Posso lembrar dos grandes pratos de costeletas de porco, batatas e das tigelas de molho que ela nos servia por apenas 35 centavos por pessoa. Era maravilhoso.
As instalações da Spicer começaram a ser transferidas de Nova Jersey em 1929 e estavam prontas em Toledo em 1931. Vale mencionar que, por todo o período da Depressão, a fábrica nunca ficou fechada. Quanto a Gladys Kummer, ela ficou na companhia pelos 40 anos seguintes, até aposentar-se. Desde o dia em que a sra. Kummer recebeu o crachá no 1, a companhia cresceu até tornar-se uma organização multinacional, ostentando vendas anuais de mais de US$ 500 milhões.
7a. Vinheta
Vendas, Promoções e Propaganda
Desde os primórdios da indústria automotiva, as vendas foram divididas em duas grandes categorias Fabricação de Equipamentos Originais (OEM) e o Mercado de Vendas de Peças de Reposição, ou aftermarket. Muitos desses acessórios, como o amortecedor, pára-choque sobre molas e espelhos retrovisores logo se tornariam padrão, mas antes precisavam ser vendidos para um determinado público. Uma boa campanha de comercialização e de propaganda era essencial.
A Indiana Piston Ring Company rapidamente reconheceu os benefícios da propaganda. Seu anel de pistão fazia tanto sucesso, que em 1924 a companhia rebatizou-se como Perfect Circle. Ela anunciava no Saturday Evening Post e publicava o The Regulator, um tablóide trimestral para o comércio automotivo, onde anunciava seus novos produtos aos comerciantes. Além disso, ela patrocinou um programa musical de rádio de alcance nacional e finalmente anunciou na TV.
A Victor Gasket reconhecia o valor da adesão à propaganda. Em 1927, a companhia desenvolveu uma campanha marcante, enaltecendo alguns dos sucessos da companhia naquele ano. Charles Lindbergh cruzara o Atlântico em um monoplano Ryan equipado com um motor Wright Whirlwind e com juntas Victor. Três carros Stutz equipados com peças Victor terminaram em primeiro, segundo e terceiro lugares em uma corrida de Stock Car de 150 milhas na Atlantic City Speedway, estabelecendo um festival de recordes. Como se não fosse o bastante, três Studebakers equipados com peças Victor estabeleceram marcas em resistência, velocidade e distância, com mais de uma milha por minuto por 16 dias e noites.
O prêmio para a mais criativa campanha publicitária da família Dana, no entanto, deveria ir certamente para A.P. Warner. Warner, um antigo defensor da propaganda, inventou um dispositivo chamado medidor de corte para medir a velocidade do maquinário industrial. Logo se deu conta de que o dispositivo poderia ser facilmente adaptado ao automóvel e seu novo velocímetro logo obteve popularidade entre os proprietários de automóveis que queriam registrar suas proezas, ou mesmo ficar dentro dos limites da lei.
Decidindo vender diretamente para o público, ele foi até A.D. Lasker, o famoso presidente da Lord & Thomas. Lasker (que fez uma fortuna de $ 75 milhões com sua agência, comprovando que propaganda dá lucro) e Warner entenderam-se desde o começo. Os dois visitavam fabricantes de automóveis juntos, com freqüência. Warner atribuiu muito do sucesso de sua companhia à propaganda de Lasker e também lembrou que Lasker gastava dinheiro a rodo, mas ele voltava multiplicado em muitas vezes.
Mas foi o próprio Warner que desenvolveu a promoção mais espetacular de seu velocímetro. Ele construiu um velocímetro gigante, folheado a ouro, montou-o na traseira de um carro e então o enviou para uma excursão pelo país. Teddy Roosevelt ficou tão encantado com o carro, que entrou nele com o motorista e passeou pelos arredores da Casa Branca. O velocímetro de Warner fez com que a lei fosse mudada. Na época, Nova York tinha um limite de velocidade de 10 mph, que era completamente ignorado. Assim, Warner contatou a imprensa e colocou-se na prisão por ter passado pelo policial a uma velocidade de 15 mph ao mesmo tempo em que era ultrapassado por caminhões e carros com o dobro de sua velocidade. Todos os jornais noticiaram o fato, e os limites de velocidade logo foram aumentados.
Associação Nacional de Autopeças NAPA
A Associação Nacional de Autopeças (NAPA) é, de longe, a organização líder em peças de reposição dos Estados Unidos. É também um dos primeiros clientes da Dana. Com certeza, a família Dana desempenhou um importante papel na fundação da NAPA.
À medida que a indústria automobilística florescia na década de 10, companhias líderes como a Ford, a Buick, a Chevrolet, a Willys e a Maxwell reconheciam que seus clientes mereciam um serviço rápido e de qualidade para quando seus carros quebrassem. Sendo assim, estabeleceram redes de comerciantes por todo o país e distribuíram suas peças a eles.
Para companhias como a Spicer, esse arranjo não foi satisfatório. Spicer estava fornecendo a todas essas companhias líderes, portanto suas peças estavam sempre disponíveis em diversas concessionárias na mesma cidade. Mesmo assim, nenhum comerciante possuía o estoque total de peças, e algumas lojas independentes não possuíam peça alguma da Spicer.
Em 1919, a fabricante de motores Continental resolveu o problema formando sua própria rede de revendedores, nomeando um distribuidor em cada grande centro de distribuição. Spicer, Brown-Lipe e Timken Detroit reconheceram o mérito do esquema da Continental e prontamente nomearam os mesmos agentes, conhecidos como posto de peças. Em 1924, já havia postos de peças em 31 cidades, e os fabricantes reconheceram que necessitavam de uma organização para inspecionar a distribuição nacional de peças. Assim, a NAPA foi formada em 17 de abril de 1925.
Reinz
Fundada em 1920 por Hugo Reinz em Berlim, a grande inovação da Reinz aconteceu em 1928, quando a companhia patenteou uma nova junta de cabeçote. Chamada de Reinz Special, ela consistia de um núcleo de metal entrelaçado coberto por fibras de amianto e era tão avançada, que nos anos 30 quase todos os fabricantes europeus a utilizavam, mesmo as companhias de carros de corrida Audi Union e Mercedes.
Muito embora a Reinz Special tenham sido produzidas por sessenta anos, Reinz não se acomodou em suas glórias. Em 1942, quando havia escassez de suprimentos devido à guerra, Reinz desenvolveu uma junta sem amianto, a Deuma. Após a guerra, Reinz mudou sua sede para Neu-Ulm, onde a companhia continuou a crescer e, em 1993, a Reinz se uniu à família Dana. Em fusão com a Victor, Victor-Reinz era a maior fabricante de juntas planas do mundo.
8a. Vinheta
As pessoas da Dana
Em 1929, os Estados Unidos produziram 4,5 milhões de carros. Em 1932, a produção caiu para 1,1 milhão. Após os anos de apogeu da década de 20, a Quebra de Wall Street e a Depressão devastaram a indústria. Na época em que a Depressão estabilizou-se, em 1932, enormes quantidades de trabalhadores haviam sido demitidos, e os salários da indústria automotiva haviam caído em 35%. Os trabalhadores estavam sofrendo e, como forma de se protegerem, formaram sindicatos que rapidamente se tornaram fortes.
No lugar das amistosas relações estabelecidas na Spicer durante os anos de apogeu, surgiu uma atmosfera de confronto. Os trabalhadores haviam perdido a confiança no corpo gerencial, e Charles Dana, que gostava de trabalhar com as pessoas individualmente, não aceitou as novas organizações adversárias.
Na manhã de 23 de fevereiro de 1934, uma sexta-feira, a situação ficou intolerável. Após adiamentos no reconhecimento do acordo com a United Auto Workers (UAW), cerca de 4.000 trabalhadores entraram em greve nas fábricas da Spicer, Logan, Bingham e na Electric Auto-lite. Mais de 2.000 trabalhadores da Spicer participaram da passeata e, mesmo com a temperatura abaixo de zero, montaram um piquete na entrada da fábrica. Charles Dana estava na fábrica desde cedo, conversando com os grevistas, enviando café para eles e carregando baldes de carvão para manter os fornos acesos.
No domingo, Dana reuniu-se com líderes empresariais e banqueiros e então reuniu o corpo gerencial e membros do sindicato no hotel Commodore Perry, onde acertaram as bases para um acordo. Naquela noite, Dana pegou um trem para Washington, onde se aconselhou com líderes da Administração de Recuperação Nacional (NRA) e com funcionários da Federação Norte-Americana do Trabalho antes de retornar a Toledo na terça-feira para outras reuniões. Quando as negociações pareciam dirigir-se para um beco sem saída, Dana insistiu em ter outra reunião na quarta-feira, quando finalmente chegaram a um acordo.
Os termos foram colocados perante os trabalhadores naquela noite, e o agente de negócios do sindicato, Thomas Ramsey, encorajou-os a aceitar o pacto. Uma votação foi feita e o pacto aceito, quase por unanimidade. Os trabalhadores, que haviam desenvolvido apreço por Charley Dana, o chamaram para uma conversa. Sinto que é um privilégio trabalhar para oferecer empregos a vocês, disse ele. Existe apenas uma coisa que realmente vale a pena em uma organização, que são os homens e mulheres que nela trabalham. Pedra e cimento, tijolos e maquinários podem ser duplicados, mas os trabalhadores, não.
Ao final de seu discurso, Charles Dana foi aplaudido. Mas a greve deixou uma marca indelével nele. Por anos seguidos ele ficou profundamente desconfiado de organizações trabalhistas, sempre se recusando a negociar com elas.
Wix
A Wix foi fundada em 1939 por Jack Wicks e Paul G. Crawshaw para fabricar filtros de reposição adaptáveis a dispendiosas caixas de filtro. O início foi próspero, com um bom resultado de vendas de filtros em um mercado automotivo que crescia rapidamente após a Depressão.
Em seguida veio a Segunda Guerra Mundial e o fornecimento de materiais essenciais foi reduzido, ameaçando a sobrevivência da Wix. Em resposta, o pessoal da Wix demonstrou determinação e sabedoria, desenvolvendo novos materiais para os cartuchos dos filtros. Um pequeno fornecimento de aço ainda era necessário, portanto a Wix saiu a campo para coletar latas de óleo vazias nos postos de gasolina, de onde cunhavam peças. Em outra vez, quando as malharias já não conseguiam fornecer material, os funcionários da Wix recuperaram máquinas encontradas em um ferro-velho, usando-as até o final da guerra. A perseverança deu tanto retorno que, ao final da guerra, a Wix estava fornecendo filtros para as forças norte-americanas no Pacífico.
A Wix foi se fortalecendo. Em 1955, Kingsley Humbert e Paul François aperfeiçoaram o projeto para um filtro de óleo parafusado concebido e patenteado por Jack Wicks. O filtro revolucionou a indústria e tornou-se equipamento padrão em carros novos.
A Embreagem de Spicer
Em 1936, Seth e James Atwood, proprietários da companhia Atwood Vacuum Machine, adquiriram os direitos de vários projetos de embreagens inventados por C.A. e W.V. Thelander. W.V. Thelander também entrou para a companhia, concluiu os projetos, e a produção começou em 1938, quando uma antiga fábrica foi comprada em Auburn, no estado de Indiana.
A demanda foi tão grande, que uma nova fábrica foi construída, pronta a tempo de atender a emergência da guerra. A fábrica não só fornecia todas as embreagens para os jipes da Willys e da Ford, como também para os tratores da International Harvester´s M-5 Prime Mover e Allis-Chalmers. Em 1947, a embreagem Auburn se juntou à família Dana. Mais tarde, as embreagens Brown-Lipe e Monmouth fizeram o mesmo, e a fábrica de Auburn passou a denominar-se Spicer Clutch Division.
9a. Vinheta
A Segunda Guerra Mundial
A Segunda Guerra Mundial foi um conflito com movimentação sem precedentes com máquinas inéditas, mais rápidas, que cobriam distâncias maiores, em terrenos mais irregulares. E quase todos os tipos de veículos utilizados pelos Aliados em combate, em terra, no mar ou no ar eram equipados de alguma forma com um ou mais produtos Spicer. A capacidade dos funcionários da Spicer para tanta contribuição aos esforços da guerra era um testemunho de sua dedicação e da preparação que vinha sendo feita desde o início da década de 30.
Devido à experiência que haviam adquirido com caminhões pesados, por exemplo, eles puderam trabalhar com o exército no desenvolvimento do equipamento que seria mais adequado, com mudanças mínimas, para uso militar.
Um fato memorável, no entanto, foi a Spicer ter se envolvido reservadamente no projeto e fabricação do Jeep, o carro leve de reconhecimento de terreno que foi motivo de inveja das potências do Eixo. Robusto, capaz de rápido transporte de soldados e de equipamento militar, o Jeep deu aos exércitos aliados uma significativa vantagem na mobilidade. A Spicer não só projetou a tração nas quatro rodas e o eixo, como também forneceu as peças em grande volume.
Outras companhias da família Dana também contribuíram de forma significativa nos esforços de guerra. Os produtos Salisbury, Victor e Perfect Circle estavam por toda a parte. A Parish fabricava chassis pesados, ao passo que Weatherhead fornecia bombas de artilharia e peças para os bombardeiros B29. A General Drop Forge Co fornecia equipamento para o B-29, assim como para o Aircobra, o Wildcat e outros.
A enorme contribuição da Spicer durante esse período foi reconhecida pelos serviços armados. Em especial, duas das forças armadas norte-americanas, o Exército e a Marinha, outorgaram em conjunto à Spicer o prêmio Army-Navy E, um cobiçado reconhecimento pelas excepcionais realizações. A premiação, realizada em dezembro de 1942 na fábrica da Spicer em Toledo e reconhecimento ao grandioso trabalho na produção de equipamento bélico, consistia em uma bandeira para ser hasteada no local e um broche de lapela para ser utilizado por todos os funcionários.
Ao final da guerra, cada uma das fábricas da família Spicer tinha uma bandeira hasteada.
O Eixo Diferencial Spicer
A companhia Salisbury Wheel foi fundada em Jamestown, Nova York, em 1901, quando C. W. Salisbury, um chaveiro e reformador de guarda-chuvas, patenteou uma roda de automóvel e então juntou as economias de uma vida com a de dois colegas, Scott Penfield e E.D. Sherman, para começar a fabricação. O primeiro cliente da Salisbury foi a companhia E. R. Thomas, fabricante do Thomas Flyer. Em 1905, a companhia iniciou a produção de eixos dianteiros. Dois anos mais tarde, eixos traseiros foram introduzidos à linha de produtos.
Após ter sido adquirida pela Spicer em 1919, a Salisbury foi transferida para Toledo em 1929, próxima ao centro da indústria automotiva. Os eixos Salisbury tornaram-se equipamento padrão em milhares de veículos automotivos. Quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial, os eixos leves e robustos se mostraram ideais para o Jeep. O Jeep se tornou tão popular, que em 1945 Salisbury teve que construir uma nova fábrica em Fort Wayne, no estado de Indiana. Em 1970, o grupo Salisbury Axle passou a denominar-se Spicer Axle Division.
Parish
Organizada em 1905, a companhia Parish Pressed Steel foi a pioneira em tratamento térmico para produzir chassis de automóveis fortes o suficiente para suportar os trancos e os maus-tratos causados pelas estradas sem pavimentação. Fundada por Neff E. Parish e John E. Sullivan, seu primeiro cliente foi Stevens Duryea. Em 1910, Parish deixou de fabricar chassis de automóveis e passou a fabricar chassis para caminhões robustos, passando a fornecer para a Mack, Autocar e White Motor Co.
Parish contribuiu muito para os esforços de ambas as guerras mundiais. Na Segunda Guerra, em particular, a companhia produziu peças para canhões, tanques e aeronaves, bem como para as cozinhas dos campos de batalha. A companhia foi premiada com a Flâmula do Exército e da Marinha pela Excelência em Produção Bélica, com a Bandeira da Polícia Militar e com o Prêmio de Segurança Nacional.
A Floquet Monopole
A companhia francesa Floquet Monopole foi fundada em 1920 pelo fabricante suíço Denys Guerne. A princípio conhecida como Le Segment Monopole a companhia especializou-se em anéis de pistão antes de expandir sua linha de produção para incluir pistões de ferro fundido e alumínio. A produção foi muito reduzida durante a guerra, principalmente porque a fábrica de Poissy fora seriamente bombardeada em 1942.
A Floquet Monopole, que se juntou à família Dana em 1978, não foi o único membro europeu da Dana a sofrer danos com o conflito. As filiais da Brown Brothers em Birmingham, Hull, Liverpool, Southampton e Bristol também foram duramente bombardeadas, sendo que o principal armazém de Londres recebeu o impacto diretamente.
Introdução
Seção 1: Preparando as Fundações
Seção 2: A Maturidade
Seção 3: A Caminho do Futuro
Topo da Página
Termos de Uso
© 2008 Dana Limited
PARA QUEM TEM TEMPO E PACIÊNCIA
História
Seção 1: Estabelecendo a Base
CENÁRIO
Estamos no princípio de um novo milênio, e a visão do futuro pode nos confundir. Tantas coisas mudaram em apenas um século! Que mudanças nos reserva o futuro? Nas últimas décadas os avanços na tecnologia da informação revolucionaram o trabalho da mesma maneira que há oitenta anos Henry Ford revolucionou a produção. Esses avanços geraram uma economia global que transformou o modo como encaramos nossos mercados e suavizaram as rígidas hierarquias dos negócios e das convenções sociais.
Porém, se você acha que nos encontramos agora em meio a uma mudança extraordinária e sem precedentes, remeta-se ao início do século vinte, quando o motor de combustão interna foi apenas uma das reviravoltas pelas quais passaram as diversas práticas de vida aceitas na época.
A comunicação estava sendo transformada pelo aperfeiçoamento do telefone e da telegrafia sem fio. O som podia ser capturado pelo fonógrafo e as memórias eram eternizadas pela primeira câmera manual da Kodak. O primeiro filme de cinema foi exibido em Paris em 1895, no mesmo ano em que a primeira lâmina de barbear foi produzida, revolucionando os hábitos de cuidados pessoais.
E isso não era tudo.
A. P. Warner, fundador da Warner Electrics e um dos fundadores da Dana, gostava de contar a história de uma palestra que assistiu certa vez. O palestrante, um notável matemático de Harvard, provara de modo conclusivo em seu quadro negro, através de diagramas e equações, que voar em uma máquina mais pesada que o ar era uma impossibilidade matemática.
Pouco tempo depois, Warner tornou-se nada menos que o sexto norte-americano a pilotar uma máquina assim. O inimaginável pode tornar-se comum, quase da noite para dia, e nós precisamos estar preparados para isso, como estavam os fundadores de nossa empresa.
1a vinheta
O Automóvel e a Transmissão de Força
Em 1902, na Sibley College da Cornell University, um jovem estudante de Engenharia Mecânica chamado Clarence Winfred Spicer foi encarregado de executar um projeto que já havia intrigado algumas das mentes mais brilhantes da história desenhar uma carruagem autopropulsora, ou automóvel. Planos para tal veículo já haviam sido esboçados tanto por Leonardo da Vinci quanto por Isaac Newton, ao passo que o primeiro veículo a vapor testado em movimento foi construído por Louis Cugnot por volta de 1760.
Mas foi em 1886 que surgiu o automóvel nos moldes dos atuais, quando Gottleib Daimler desenvolveu um prático motor de combustão interna e seu contemporâneo alemão Karl Benz integrou um motor a um chassi. Seus avanços levaram tempo para cruzar o Atlântico, e foi apenas em 1893 que Frank e Charles Duryea construíram e testaram uma carruagem motorizada, que foi reconhecida como o primeiro automóvel norte-americano.
O automóvel foi uma inovação excepcional que transformou o mundo e, por ser uma invenção tão revolucionária, criou um extraordinário número de oportunidades para pessoas com idéias brilhantes. A transmissão de força, por exemplo, estava muito bem resolvida pelas carruagens movidas a cavalo. Os cavalos puxavam, as rodas giravam.
Com o motor de combustão interna, entretanto, a transmissão de força tornou-se um complexo problema de engenharia. Os primeiros carros usavam rodas dentadas e correntes para mover o eixo da roda traseira, mas estas eram feias e barulhentas em velocidade alta. Pior, eram difíceis de lubrificar e quebravam com freqüência.
Na virada do século, diversos projetistas franceses fizeram experiências com um eixo propulsor e, em 1901, a companhia Autocar construiu o Type VIII, o primeiro carro norte-americano movido a eixo propulsor. Em cada um desses projetos, no entanto, o eixo propulsor estava fixado com juntas brutas que travavam e quebravam facilmente. Elas ofereciam pouca ou nenhuma vantagem em relação às rodas dentadas e correntes.
Clarence Spicer
Clarence Spicer ficou fascinado por mecânica desde o dia em que seu pai pecuarista comprou um maquinário de esfriamento para a leiteria da fazenda e pediu a Clarence que tomasse conta dele. A competitividade e a dedicação à qualidade que acompanharam Clarence Spicer por toda a vida também foram incutidas bem cedo. Um ano, seu pai ganhou um prêmio pela produção da manteiga de mais alta qualidade em uma Feira Mundial. No ano seguinte, ele passou para o segundo lugar em outro concurso de manteiga o primeiro ficou com Clarence.
Clarence Spicer deixou a fazenda de Illinois para estudar na Alfred University. Em 1899 entrou para Sibley College na Cornell University para estudar engenharia. Lá, sob a orientação do decano Thurston, trabalhou em seu projeto de automóvel e aprofundou-se cada vez mais em transmissão de força. Não satisfeito com as rodas dentadas e as correntes, Spicer determinou o uso do eixo propulsor, que ele prendia ao motor e ao eixo da roda traseira com juntas universais especialmente desenhadas. As juntas universais de Spicer representaram uma importante inovação para a engenharia. Elas não eram apenas cômodas para os olhos e ouvidos elas eram à prova de poeira e sujeira, além de serem de fácil lubrificação.
Quando Spicer mostrou seus esboços para o decano Thurston, este reconheceu a originalidade e a viabilidade comercial do projeto da junta e aconselhou seu aluno a requerer uma patente, concedida em maio de 1903. O projeto foi publicado como devido em um jornal de patentes, onde atraiu a atenção de vários fabricantes de automóveis. Essas pessoas entraram em contato com Spicer e pediram a ele que fornecesse as juntas ou que permitisse sua produção.
Com a firme certeza do potencial de sua invenção, Spicer deixou Cornell na primavera de 1904 e foi para Plainfield em Nova Jersey, para começar a produzir sua junta universal. Em dois anos ele possuía uma longa lista de clientes de prestígio, incluindo Buick, Wayne, Olds, Stevens-Duryea, American Motor Car, Diamond T e E.R.Thomas.
As novas juntas universais eram tão boas, que logo se tornaram o padrão industrial para transmissão de força. Spicer estava orgulhoso, com justa razão, de que suas juntas estivessem sendo usadas em ambos os extremos do mercado. Os melhores e mais caros automóveis norte-americanos usavam regularmente essas juntas, assim como os bons carros mais baratos, demonstrando que as juntas de Spicer eram o melhor que o dinheiro podia comprar além de terem um preço competitivo.
Plainfield e os Batistas do Sétimo Dia
Como um dedicado membro da Igreja Batista do Sétimo Dia, Clarence Spicer determinou-se a estabelecer seu negócio em um ambiente onde as pessoas compartilhassem a convicção de que o sábado deveria ser um dia de descanso. Plainfield, Nova Jersey, foi então uma escolha óbvia. A cidade era um forte reduto de fiéis da Igreja Batista do Sétimo Dia e estava situada perto do coração da incipiente indústria automotiva. Além disso, Spicer já tinha parentes em Plainfield, ligados à Potter Printing Press Company.
A princípio, ele contratou Potter para fabricar suas juntas universais, até que este recebeu um pedido enorme para serviços gráficos e não pôde ajudar mais. Spicer, então, alugou um canto no prédio, contratou três funcionários e começou a produzir as juntas por conta própria. Em 1905, como os pedidos continuavam a chegar, ele fundou a Spicer Universal Joint Manufacturing Company.
A história da junta universal
Acredita-se que Jerome Cardan, um matemático italiano nascido em 1501, foi quem descobriu o princípio da junta universal, um acoplamento que permite movimento angular em todas as direções e a transmissão do movimento rotatório. A primeira aplicação prática dessa idéia, entretanto, foi feita por Robert Hooke, um filósofo experimental inglês do século XVII. O desenho de Hooke era tão eficiente e confiável, que Clarence Spicer permaneceu fiel a seus princípios essenciais quando desenhou sua própria junta, mais de duzentos anos depois.
No princípio, a junta tinha um uso limitado. Em 1675, Isaac Newton idealizou uma junta universal sobre a qual pudesse montar seu telescópio. Outras aplicações iniciais incluíam pedestais para bússola e armas de fogo, carretel de broca e alguns maquinários agrícolas. Entretanto, apenas com o advento do motor de combustão interna e o crescimento da indústria automobilística e com a patente de Spicer é que a junta universal atingiu a verdadeira maioridade.
A Primeira Guerra Mundial e o Liberty Truck
Os avanços do transporte mecanizado alcançados ao final da Primeira Guerra Mundial resultaram em que os exércitos podiam ser equipados e mover-se de modo mais rápido do que jamais fora possível. Apesar disso, a variedade de caminhões que estavam em uso criava um pesadelo logístico. As equipes de trabalho tinham que estocar porcas e parafusos de todos os tamanhos possíveis, e estar familiarizados com o funcionamento de todos os diferentes motores.
Em 1917, Clarence Spicer fazia parte do grupo de engenheiros e líderes da indústria que foi chamado a Washington para solucionar o problema, desenhando o melhor caminhão padronizado que fosse possível. Os engenheiros estavam acostumados a trabalhar como rivais e ficaram relutantes em dividir seus segredos, mas logo se acostumaram e competiram entre si para ver quem poderia contribuir mais. O resultado foi o Liberty Truck, rude, de fácil manutenção e equipado com peças que poderiam ser substituídas.
2a. Vinheta
A incipiente indústria do transporte
TO fato de a junta universal de Clarence Spicer ter demanda antes mesmo de estar sendo produzida foi testemunho tanto da qualidade de seu desenho quanto da saudável situação da indústria automotiva em 1904. Após um começo lento, os fabricantes norte-americanos de automóveis alcançaram o mesmo padrão ou até mesmo ultrapassaram seus concorrentes europeus. O automóvel provou ser perfeito para os Estados Unidos; os norte-americanos adoravam novas tecnologias e amavam viajar. Sendo um país em crescimento e auspicioso, a mobilidade era um modo de vida, não um luxo. Além disso, os campos de petróleo descobertos em Spindletop, Texas, em 1901, proporcionaram uma enorme fonte de combustível barato.
Talvez a maior diferença entre a Europa e os Estados Unidos, entretanto, tenha sido a atitude dos fabricantes de automóveis em relação ao seu trabalho e aos seus clientes. Na Europa, o veículo a motor era visto mais como um passatempo dispendioso do que como meio de transporte de massa. Os carros eram feitos sob medida para os clientes; havia poucas economias de escala, e os custos eram altos. Devido aos automóveis serem tão caros, o mercado para eles permaneceu pequeno.
Ao contrário, os fabricantes norte-americanos eram sistemáticos, especializados e ávidos por aperfeiçoar seu produto. Eles não fabricavam seus próprios componentes, mas contratavam fornecedores externos, de quem exigiam os mais altos padrões de qualidade. Henry Leland da Cadillac era um detentor de padrões de qualidade. Ele exigia peças idênticas e substituíveis de seus fornecedores, cujas variações de medidas eram verificadas em centésimos de milésimos de polegadas. Mas o credo de Leland não parava por aí. Cada funcionário verificava cada componente assim que fosse recebido, para assegurar que estivesse livre de defeito, criando o primeiro programa de certificação de qualidade na indústria automotiva.
A segunda diferença foi que os norte-americanos perceberam seu mercado de modo diferente dos europeus. Devido ao mercado norte-americano ser potencialmente grande, eles consideraram que os automóveis pudessem ser vendidos a um preço baixo, obtendo os lucros do volume de vendas. Em 1900, Ransom E. Olds encarregou seus funcionários da Jefferson Avenue de produzir um pequeno carro (o primeiro Oldsmobile) que ele venderia por US$ 625, obtendo o lucro da produção em massa.
Posteriormente, Henry Ford introduziu a linha de montagem móvel em Highfield Road, reduzindo o tempo de produção, permitindo que ele oferecesse um carro de alta classe a um preço incomparavelmente baixo. As peças substituíveis, a produção em massa e a linha de montagem permitiriam aos norte-americanos dominar a fabricação mundial de automóveis nas décadas seguintes.
Perfect Circle
Fundada por Charles Teetor em Hagerstown em 1895, com o nome Railway Cycle Manufacturing Company, a Perfect Circle foi uma das muitas companhias que começou suas atividades atendendo a uma indústria de transporte não-automotiva antes de se dar conta de que o futuro estava nos automóveis. Studebaker, por exemplo, era um renomado construtor mundial de carruagens a cavalo antes mesmo do primeiro esboço do automóvel. Olds fabricava motores a vapor. Os irmãos Duryea, construtores do primeiro automóvel, fabricavam bicicletas ao passo que Henry Leland fabricava roda dentada para bicicletas.
Charles Teetor iniciou de modo semelhante, projetando e fabricando um veículo movido a pedal para uso nas estradas de ferro. O velocípede de Teetor foi um sucesso imediato e logo estava sendo exportado mundo afora. Em 1907, a companhia estava fabricando uma ampla linha de produtos, incluindo pistões, cilindros e anéis de pistão.
Em 1918, confiante no seu negócio de anéis para pistão, a Teetor-Hartley Motor Company liquidou todas as outras áreas da companhia e alterou o nome para Indiana Piston Ring Company. Em 1921, introduziu a marca Perfect Circle e, em 1924, mudou o nome de sua companhia uma vez mais, desta vez para Perfect Circle. Em 1963, a Perfect Circle tornou-se parte da família Dana.
Dana Distribution Europe
Dana Distribution Europe foi fundada em Londres em 1889 como uma concessionária de velocípedes chamada Brown Brothers. O negócio teve um crescimento vigoroso, e logo a companhia estava distribuindo peças de velocípedes na Grã-Bretanha, Espanha, França e Portugal. Em 1898, a Brown Brothers abriu um departamento exclusivo para fornecer peças de automóveis, motocicletas e equipamentos afins. Posteriormente, envolveu-se com a aviação, fornecendo peças para o aviador pioneiro Coronel S. F. Cody , fundando uma fábrica para produzir componentes de precisão para aeronaves.
Após a Primeira Guerra Mundial, a Brown Brothers fez uma fusão com a James Thomson & Sons, com sede na Escócia, e abriu filiais em muitas cidades britânicas importantes, fornecendo uma ampla variedade de motores, componentes elétricos e ferragens. Em 1964, a companhia decidiu dar foco ao seu negócio principal, que passou a ser o de abastecer o setor automotivo, e gradualmente fechou suas principais filiais a favor de fornecedores automotivos menores e mais concentrados. Em 1973, a Dana interessou-se pela Brown Brothers e, em 1981, adquiriu todas as suas ações que ainda estavam com investidores.
Spicer Europe
Fundada em Wolverhampton na Inglaterra em 1902 como Thomas Turner & Co, a Spicer Europe começou construindo bicicletas, triciclos e carruagens sem cavalos, incluindo o Carro a Vapor Turner-Meisse. Em 1907, a companhia começou a projetar e fabricar veículos movidos a gasolina. Após a Primeira Guerra Mundial, a companhia estabeleceu-se como fornecedora de componentes.
Em 1949, Turner começou a fabricar um trator de motor a diesel para uso geral, o Yeoman da Inglaterra, que atingiu vendas mundiais e levou a companhia a estabelecer fábricas em muitos países ao redor do mundo. Em 1972, a Dana entrou com 30 por cento de participação na companhia. A parceria mostrou tanto sucesso que em 1978 a Dana comprou a companhia toda.
3a. Vinheta
Os Fundadores
Enquanto Leland, Olds e Ford estavam transformando o modo fabricar automóveis e Clarence Spicer estava redefinindo a transmissão de força, muitos dos futuros membros da família Dana também estavam oferecendo contribuições fantásticas à indústria automobilística.
Foi uma era de extraordinária inventividade. Em 1882, quando A.P. Warner (fundador da Warner Electric e um dos mais produtivos detentores de patente da família Dana) tinha apenas 12 anos, disse ao avô que gostaria de ser inventor. Arthur, você está atrasado demais, respondeu o avô. Tudo que deveria ser inventado já foi inventado, e não adianta perder o seu tempo tentando fazer alguma coisa nova.
Raras vezes uma observação foi tão equivocada. Havia um frenesi de invenções na virada do século XX com as novas fontes de energia, a tecnologia aperfeiçoada nas comunicações e os melhores processos e maquinários. Inspirados por Thomas Edison, O Mago de Menlo Park, os inventores haviam se tornado celebridades.
O automóvel, a princípio não mais do que poltronas e um motor sobre rodas, oferecia grande potencial a essas mentes engenhosas. A tremenda competição entre inventores rivais significava que tudo podia ainda ser aperfeiçoado. O motor de combustão interna ainda não havia se tornado a fonte predominante de força. O primeiro recorde reconhecido de velocidade em terra, estabelecido em 1898 por um carro elétrico (a 39,24 mph), foi batido nos oito anos seguintes por motores elétricos, a vapor e a gasolina. E os primeiros carros ofereciam pouco dos atuais equipamentos padrão não tinham faróis, ignição, pára-brisas, instrumentos ou mesmo uma capota. Tudo isso tinha que ser pensado, projetado, patenteado, fabricado e vendido.
Ninguém exemplificou aquele espírito de inventividade melhor do que A.T. Brown, provadamente o mais produtivo e versátil inventor da família Dana. Enquanto trabalhava na L.C. Smith, empresa fabricante de armas, Brown projetou um dispositivo de segurança para revólveres, um rifle de carga traseira, uma arma de fogo elétrica e uma trava dupla para o revólver Smith. Mais tarde, trabalhando para a Smith Premier Typewriter Company, ele aperfeiçoou a máquina de escrever com teclado duplo. Em 1892, inventou o aro pneumático para bicicletas e posteriormente vendeu as patentes para os irmãos ingleses Dunlop.
Além de ser um inventor de imenso sucesso, Brown foi presidente de diversas empresas. Em 1895, com o grande amigo Charles E. Lipe (inventor do esmeril e o primeiro homem a aperfeiçoar uma invenção para costura de vassouras), Brown concebeu uma idéia para uma engrenagem de duas velocidades para bicicletas. A engrenagem se mostrou muito cara para obter sucesso comercial, porém a parceria Brown-Lipe continuou. Em 1904, a Brown-Lipe vendeu um tipo inovador de transmissão para automóveis para a H.H.Franklin Company de Syracuse. Dois anos mais tarde, a E. R. Thomas Company comprou o primeiro tipo seletivo de transmissão automotiva da Brown-Lipe, ao mesmo tempo em que a primeira embreagem da Brown-Lipe era embarcada para a Grabowsky Power Wagon Company em 1911.
Pelo maior preço já pago por ação por um negócio em Syracuse, Spicer adquiriu em 1929 a Brown-Lipe e, em 1931, transferiu seu negócio para Toledo.
Victor
John H. Victor, co-fundador da Victor Manufacturing and Gasket Company, solicitou o direito sobre diversas patentes em sua inventiva carreira, incluindo uma patente para um taco de golfe aperfeiçoado e outra para um arquivo de documentos. No entanto, foi ao estabelecer a companhia de juntas com seu irmão Joseph em 1909 que ele encontrou seu maior sucesso. As juntas de cobre-amianto da Victor ofereciam vida mais longa e mais vedação que a de seus concorrentes e, rapidamente, a companhia tornou-se a maior fornecedora de juntas da indústria automotiva.
Em 1966 a Victor uniu-se à família de companhias Dana, como parte da estratégia de diversificação no mercado de reposição e, em 1993, fundiu-se com a fabricante de juntas Reinz, sediada na Alemanha, formando a Victor-Reinz.
Weatherhead
Albert Weatherhead (fundador da Weatherhead & Co, detentor de 75 patentes) ouviu certa vez o engenheiro sênior da Studebaker dizer: se você quer ter sucesso na indústria automotiva, você deve desenvolver um artigo de melhor qualidade a um custo menor.
O engenheiro graduado na Harvard levou o conselho a sério. Ao retornar da Primeira Guerra Mundial, onde serviu como piloto de combate na França, ele comprou uma pequena loja em Cleveland e começou a projetar e fabricar produtos automotivos. Seu primeiro projeto de dispositivo para arranque de motor de automóveis obteve relativo sucesso. O segundo, um dreno para radiadores, foi tão inovador, que se tornou um equipamento padrão para praticamente todos os carros fabricados nos Estados Unidos.
Tal como todos os membros da Dana, para ele, a qualidade dos produtos não era suficiente. Weatherhead fazia questão de entregar seus produtos no prazo e na quantidade solicitada por seus clientes, entre eles Chevrolet e Ford. Esse misto de inventividade e dedicação foi bom para a companhia, levando a uma expansão regular da linha de produtos e da carteira de clientes de Weatherhead. Quando Weatherhead se uniu à família Dana em 1977, já era o principal fornecedor de componentes usados em sistemas de freio, direção, ar condicionado, combustível, arrefecimento e lubrificação.
4a. vinheta
Corrida Nova York-Paris
Em 12 de fevereiro de 1908, 250 mil nova-iorquinos lotaram o bairro de Times Square para assistir à largada da Corrida Nova York-Paris, um teste inédito para provar a confiança e durabilidade dos automóveis. A corrida, co-patrocinada pelos jornais Le Matin e The New York Times, levaria os carros concorrentes a cruzar os Estados Unidos até São Francisco, cruzariam o Alasca e o Japão, e iriam de Vladivostok a Paris. Esse teste também deveria provar que o carro havia atingido o ponto de se tornar um transporte mundial. Havia também uma idéia subjacente. Com a entrada da Cadillac no Troféu Dewar no mesmo ano, a corrida Nova York-Paris era um evento simbólico da competição transatlântica pela conquista da liderança da indústria automotiva.
Um automóvel norte-americano, um italiano, um alemão e três franceses alinharam-se para brigar pelas honras. Os lançamentos europeus foram construídos especialmente para a corrida, mas o automóvel norte-americano, um Thomas Flyer, era do estoque regular, montado com peças fornecidas por nada menos que quatro membros da família Dana. Salisbury forneceu as rodas, Brown-Lipe, a transmissão, e Parish, o chassi, enquanto a empresa General Drop Forge forneceu as peças forjadas.
A primeira fase da corrida de Nova York a São Francisco colocou as equipes frente a condições climáticas aterradoras. As estradas, já ruins mesmo com tempo bom, estavam tão cobertas de neve ou de lama, que poucos acreditavam que qualquer um dos carros pudesse alcançar o primeiro posto de controle, quanto mais Paris. No entanto, cinco dos seis concorrentes conseguiram chegar a São Francisco. O Thomas Flyer, liderando a corrida, pegou um bote para o Alasca, mas as condições do tempo eram ainda piores, o que tornou impossível seguir adiante. Quando a equipe norte-americana chegou de volta a São Francisco, as outras equipes tinham resolvido deixar de lado o Alasca e já haviam sido embarcadas para o Japão.
As equipes reiniciaram em Vladivostok (com exceção do Protos alemão, que sofrera uma penalidade de 30 dias, por ter transportado seu carro por trem de Idaho a Seattle). O piloto francês, St Chaffray recebeu uma ordem de Marquis De Dion para retirar-se da corrida, mas ele estava tão desesperado para completar o percurso que monopolizou o fornecimento de gasolina em Vladivostok e tentou trocar combustível por um lugar no Thomas. Rejeitando a pressão desagradável, a audaciosa equipe Thomas recorreu a residentes norte-americanos que forneceram suprimento suficiente de gasolina de suas lanchas a motor.
Os alemães assumiram a liderança na estrada e a mantiveram o tempo todo até Paris mas, devido à penalidade de 30 dias, eles estavam 26 dias atrás do Thomas Flyer, que chegou a Paris em 30 de julho, vencendo a competição. O envolvimento completo da Dana com a indústria das corridas havia começado.
A banda da Perfect Circle
Em 1909, Carl Graham Fisher, um extravagante empresário e vendedor de carros, abriu um circuito retangular de 2,5 milhas em um local a cerca de cinco milhas ao norte de Indianápolis. As primeiras corridas nesse circuito foram marcadas por acidentes e pouco público e, por isso, a trilha foi pavimentada novamente. Em 1911 uma grande bolada em dinheiro foi oferecida para um espetáculo grandioso de um dia, vindo a ser a primeira Corrida das 500 Milhas de Indianápolis.
A banda da Light Inspection Car Company (mais tarde Perfect Circle), composta pelos membros da família Teetor e por empregados da companhia, fez uma apresentação ao lado da tribuna principal um pouco antes do início da corrida. A conexão da Perfect Circle com o evento não terminaria ali, pois muitos dos grandes pilotos experimentaram um tremendo sucesso usando anéis de pistão da Perfect Circle. A.J. Foyt, o primeiro piloto a ganhar quatro 500 milhas de Indianápolis usava os anéis Perfect Circle, assim como o fazia Al Unser Jr. quando recebeu a bandeirada em 1994, dirigindo para a Equipe Penske.
Leland e o Troféu Dewar
Em 1908, Henry Leland e Cadillac demonstraram para a Europa que as práticas de fabricação norte-americanas haviam deixado seus rivais europeus para trás. Três automóveis Cadillac foram embarcados para a Inglaterra para concorrer ao Troféu Dewar, um prêmio do Royal Automobile Club oferecido à maior conquista no mundo automobilístico.
Os mecânicos da Cadillac desmontaram os três carros, deram permissão aos jurados independentes para misturar cuidadosamente as peças e, então, recriaram os três carros com as peças amontoadas. Quando os carros estavam remontados, eles colocaram gasolina e óleo. Para o espanto do público, dois dos três carros funcionaram na primeira tentativa. O terceiro, na segunda . Os três carros foram então postos para correr em uma pista oval por 500 milhas, cada um deles completando o percurso a uma velocidade média de 34 milhas por hora, fazendo 30 milhas com um galão de combustível, vencendo os europeus.
Clarence Spicer, ele próprio dedicado ao controle de qualidade, era um forte admirador de Leland. Em uma breve história da Spicer Corporation escrita em 1925, Clarence Spicer refere-se a ele como o Pai Leland e o escolhe para homenagear, agradecendo-lhe por uma conversa de meia hora, quando Leland enfatizou a importância, do ponto de vista da fabricação, de se fazer cada operação e cada peça da maneira comercialmente correta, desde a primeira vez.
5a. Vinheta
Charles A. Dana
Em 1914, Clarence Spicer aprendeu uma das lições mais duras que alguém pode aprender nos negócios suas juntas universais haviam se tornado tão populares, que sua companhia estava à beira da falência. A expansão muito rápida havia aumentado o custo da produção, das vendas e da entrega; além disso, como as juntas de Spicer haviam se tornado padrão na indústria, muitos concorrentes tinham simplesmente resolvido imitá-las. A única defesa de Spicer era recorrer a longas, caras e intermináveis ações judiciais. Próximo do desespero, ele viajou a Nova York para expor seu caso ao banco de investimentos Spencer Trask & Co.
A Spicer estava longe de ser uma história isolada. Perto de 1.500 companhias automotivas quase entraram em falência em 1914, e o Sr. Trask não poderia imaginar-se apostando seu dinheiro na companhia de Spicer que talvez fosse a próxima. Entretanto, ele viu que a companhia era promissora o suficiente para encaminhar os papéis para um jovem advogado chamado Charles Dana. Dana sentiu que a empresa era promissora o suficiente para visitar South Plainfield onde, como diz a história, ele encontrou a mesa de Clarence Spicer entulhada de papéis.
O que são esses papéis? , perguntou Dana.
Novos pedidos, respondeu Spicer.
E, onde estão as faturas?
Como resposta, Spicer abriu a gaveta e mostrou a Dana um simples punhado de papéis. A imensa pilha de pedidos perto da pequena quantidade de faturas foi todo o incentivo que Dana precisava para ficar envolvido nos negócios.
Em troca de uma participação majoritária na companhia, Charles Dana emprestou US$ 25.000 a Spicer, e passou a dedicar-se a conduzir a companhia naquele momento difícil. Dana não era engenheiro, mas era um grande vendedor. Convencido de que as juntas universais de Spicer não tinham equivalente, ele passou a dividir sua opinião com os líderes do mundo automotivo, alcançando um surpreendente sucesso.
Dana também sabia como motivar as pessoas e ganhar sua lealdade. Estabeleceu uma série de benefícios para os funcionários de Spicer, incluindo um plano de seguro em grupo, um plano de compra de ações, e uma publicação interna, a Driveshaft. Além disso, investiu na fábrica e nos equipamentos, melhorou o restaurante, construiu e vendeu casas a baixo custo para os funcionários, trouxe alimentos em grandes quantidades, que vendia a preço de custo e ofereceu um curso gratuito com sete aulas sobre Métodos Modernos de Produção para a gerência, chefes e supervisores.
Com Charles Dana no comando e com um aumento repentino da demanda na indústria automotiva devido à Primeira Guerra Mundial, Spicer logo colocou as contas em dia. Em 1916, com a ajuda de Charles Merrill, da Merrill Lynch, a companhia estava reorganizada como Spicer Manufacturing Corporation. A nova corporação cresceu rapidamente, e Dana aproveitou para adquirir uma série de empresas fornecedoras complementares, tais como Chadwick Engine Company, Salisbury Axle, Sheldon Axle, Parish Pressed Steel, Snead & Co, Almetal e Brown-Lipe.
Durante os anos vinte, Dana também comandou a companhia em territórios estrangeiros, expandindo os acordos para licença e adquirindo participação na Hardy Spicer da Inglaterra, na Societé Spicer Glaenzer da França e na Hayes Wheel and Forging do Canadá.
Advogado, boiadeiro, soldado.
Filho único de um bem sucedido banqueiro, Charles Dana era um homem ativo, com interesses amplos. Após ter estudado ciências humanas na Columbia University, Dana entrou para a Faculdade de Direito da universidade e depois praticou a advocacia em Nova York. Interessava-se profundamente por política, administrando campanhas para Teddy Roosevelt, tendo sido ele próprio eleito por três vezes como dep***do republicano da Assembléia Legislativa de Nova York. Em 1908, com 27 anos, Dana já era presidente de duas companhias, a New York & New Jersey Water Company e a New Jersey Suburban Water Company.
Dana também serviu por onze anos como aplicador de ferraduras em cavalos na Guarda Nacional de Nova York e era um atirador experiente. Adquiriu o hábito de ir todos os anos ao Corralitos Ranch em Chihuahua, México, para trabalhar recolher e marcar gado.
Driveshaft
A revista interna Driveshaft de Spicer, dirigida para a força de trabalho de South Plainfield, chegou em 1917 com a seguinte explicação de seus objetivos: Planejamos publicar este impresso todo mês, para nos mantermos informados sobre o que os outros departamentos estão realizando, as atividades na área social, os planos da companhia e sobre qualquer assunto que de outra forma seria difícil passar adiante. Além disso, temos o objetivo geral de contribuir para o coleguismo, boa vontade, conforto e prazer de todos os que estão ligados a esta Companhia.
Quando a empresa cresceu com as aquisições e novas plantas, a Driveshaft manteve o pessoal de Spicer por dentro dos acontecimentos. A revista também desenvolveu uma campanha para promover a segurança no local de trabalho que deu ótimos resultados, visto que o número de acidentes diminuiu. A Driveshaft foi substituída pela Drive Line e, depois, pela Dana Digest. Atualmente, mais de vinte revistas internas são publicadas pelos funcionários da Dana.
Clarence Spicer
Mesmo depois de Charles Dana tornar-se o Diretor Executivo da Spicer Corporation, Clarence Spicer permaneceu intimamente envolvido com a companhia que havia fundado. Dedicado à qualidade, ele recusou uma oferta para deixar a Dana e entrar para a General Motors porque queria assegurar a liderança do nome Spicer. Mantinha o controle sobre os concorrentes instalando seus equipamentos em carros e saindo para viajar com sua família por todo o país, parando a cada duzentos quilômetros para verificar como estava o estado dos equipamentos dos concorrentes.
Como Engenheiro Chefe da companhia, Clarence Spicer também trabalhava em diversos novos produtos. Ele inventou uma máquina para balancear eixos de transmissão e uma outra para tubos soldados. Também projetou um gerador de transmissão para estradas de ferro e uma embreagem de segurança para um gerador de transmissão. Foi membro da Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos e da Sociedade dos Engenheiros de Detroit, além de ter sido tesoureiro e presidente da Sociedade dos Engenheiros Automotivos.
Clarence Spicer faleceu em Miami, em novembro de 1939. Um tributo da Sociedade dos Engenheiros Automotivos proclamou sua vida como um exemplo e uma inspiração para os profissionais da engenharia.
6a. Vinheta
Expansão, Detroit e Toledo
Mesmo com a queda da demanda que veio com o final da Primeira Guerra Mundial em 1920, estava claro que o automóvel estava prestes a ficar mais importante do que jamais se havia imaginado. Em 1909, as vendas de veículos nos Estados Unidos totalizaram apenas 123.990. Em 1917, saltaram para 1.745.792. E, em 1929, o número havia chegado perto dos 4 milhões. O problema para a família Dana não estava nas vendas, mas em produzir o suficiente para satisfazer a demanda.
As novas fábricas em Pottstown e Reading não estavam sendo suficientes, e a Spicer Corporation procurava consolidar suas operações. Ao mesmo tempo, a companhia necessitava lidar com outra questão que estava se tornando cada vez mais premente. A maior parte dos clientes de Spicer já não estava na Costa Leste. Se Spicer quisesse manter sua rep***ção de agilidade no serviço, ele precisaria mudar suas instalações fabris. A dura verdade era que Nova Jersey já não significava muito para o mundo automotivo.
Detroit havia assumido a liderança.
O motivo pelo qual Detroit havia se tornado dominante para uma indústria fundada na Europa e originalmente sediada na Costa Leste não é tão simples de responder. Michigan tinha matéria-prima abundante, estaleiros e fundições, mas também tinha as pessoas certas no momento certo, o que foi um privilégio. A história conta, por exemplo, que Henry Leland tinha acabado de estabelecer-se em Chicago, mas quando chegou foi recebido com tiros de pistola e pedradas. Ele então comprou um bilhete para o primeiro trem que estivesse partindo o que o levou para Detroit.
Junto com Leland, R. E. Olds e Henry Ford já estavam estabelecidos na região de Detroit em 1900. William C. Durant comprou a Buick of Flint, Michigan, em 1904 e construiu a General Motors. Devido ao incrível sucesso desses pioneiros, os fornecedores e as companhias associadas gravitavam entre Michigan e Ohio. Quando Walter Chrysler reorganizou a Maxwell Motor Company como Chrysler na década de 20, e edificou-a como uma das Três Grandes, o domínio de Detroit no setor já estava completo.
A decisão de transferir a Spicer Corporation não foi uma surpresa. Toledo venceu a escolha sobre Detroit, em parte porque um serviço noturno de trem permitia que Charles Dana continuasse morando na Costa Leste e pudesse visitar a companhia regularmente. Em 1928, entretanto, um terreno foi adquirido na Bennett Road em Toledo e uma nova fábrica foi construída. No início de 1929, o equipamento de fabricação foi transferido de South Plainfield. No prazo de dois anos a Brown-Lipe e a Salisbury Axles também haviam se transferido para a planta de Toledo.
A mudança foi uma operação sem problemas, típica da Dana. Quarenta famílias foram levadas em um trem especial pela estrada de ferro da Pensilvânia. No trem, os negócios transcorriam normalmente. Até mesmo as correspondências eram distribuídas para os funcionários. Em Toledo, uma frota de automóveis da companhia Reuben Realty aguardava as famílias que saíam dos trens, levando-as para um passeio pela cidade, quando muitas delas escolheram seus novos lares.
Henry Ford
Entre 1910 e 1920, a indústria automotiva dos Estados Unidos foi transformada, passando de uma pequena indústria próspera para uma grande potência industrial. Um homem, notadamente, foi o grande responsável por esse feito.
Com a determinação de deixar o automóvel ao alcance de cada trabalhador norte-americano, Henry Ford usou a linha de montagem móvel para acelerar a produção e reduzir custos. Seus métodos e o fenomenal sucesso do Modelo T, falaram por si mesmos. Em 1908, quando o Modelo T foi lançado, as vendas da Ford eram de 10.202. Em 1916, elas já haviam alcançado as 734.811 unidades.
Henry Ford também exerceu um enorme impacto benéfico sobre os trabalhadores industriais norte-americanos, quando, em 1914, ofereceu um pagamento inédito de $5 por um dia de trabalho (um pouco mais que o dobro do salário mínimo). A oferta criou uma confusão tamanha em frente à fabrica, que foi necessário usar jatos de água para dispersar a multidão.
Idéias O quanto elas valem
Percebendo que o incentivo era um bom estímulo ao pensamento construtivo, em 1924 Dana assegurou aos inventores internos que eles receberiam uma recompensa adequada por qualquer inovação que tivesse valor comercial. Além disso, Dana oferecia aos inventores potenciais os serviços do Departamento de Engenharia e Experimentos e prometia cobrir todas as suas despesas.
São as idéias que controlam os mercados, não os tijolos, cimento, maquinário ou mesmo o dinheiro, dizia um editorial da Driveshaft. São as idéias que irão assegurar o futuro desta Companhia e daqueles que dependem dela para seu sustento.Portanto, a Gerência convida a todos para pensar com ela para benefício mútuo, para que o avanço na arte da Junta Universal possa permanecer bem à frente de qualquer outro fabricante no mesmo ramo.
A Número Um
Quando a Spicer mudou-se em 1928 de South Plainfield para seus novos escritórios em Toledo, Gladys Kummer foi sua primeira nova funcionária uma estenógrafa para trabalhos temporários no Hotel Secor. Ela ganhou o crachá Número 1. O rapaz da agência de empregos que me recomendou para este trabalho avisou-me que a Spicer era apenas uma pequena fábrica, disse ela, mas eu aceitei o trabalho assim mesmo.
O primeiro escritório foi erguido no endereço da Bennett Road e as instalações sanitárias foram alugadas de um vizinho. Conforme a empresa foi crescendo, contratou-se uma senhora para cozinhar, e ela improvisou mesas com tábuas sobre cavaletes em sua casa. Aquelas refeições foram inesquecíveis, disse a Sra. Kummer. Posso lembrar dos grandes pratos de costeletas de porco, batatas e das tigelas de molho que ela nos servia por apenas 35 centavos por pessoa. Era maravilhoso.
As instalações da Spicer começaram a ser transferidas de Nova Jersey em 1929 e estavam prontas em Toledo em 1931. Vale mencionar que, por todo o período da Depressão, a fábrica nunca ficou fechada. Quanto a Gladys Kummer, ela ficou na companhia pelos 40 anos seguintes, até aposentar-se. Desde o dia em que a sra. Kummer recebeu o crachá no 1, a companhia cresceu até tornar-se uma organização multinacional, ostentando vendas anuais de mais de US$ 500 milhões.
7a. Vinheta
Vendas, Promoções e Propaganda
Desde os primórdios da indústria automotiva, as vendas foram divididas em duas grandes categorias Fabricação de Equipamentos Originais (OEM) e o Mercado de Vendas de Peças de Reposição, ou aftermarket. Muitos desses acessórios, como o amortecedor, pára-choque sobre molas e espelhos retrovisores logo se tornariam padrão, mas antes precisavam ser vendidos para um determinado público. Uma boa campanha de comercialização e de propaganda era essencial.
A Indiana Piston Ring Company rapidamente reconheceu os benefícios da propaganda. Seu anel de pistão fazia tanto sucesso, que em 1924 a companhia rebatizou-se como Perfect Circle. Ela anunciava no Saturday Evening Post e publicava o The Regulator, um tablóide trimestral para o comércio automotivo, onde anunciava seus novos produtos aos comerciantes. Além disso, ela patrocinou um programa musical de rádio de alcance nacional e finalmente anunciou na TV.
A Victor Gasket reconhecia o valor da adesão à propaganda. Em 1927, a companhia desenvolveu uma campanha marcante, enaltecendo alguns dos sucessos da companhia naquele ano. Charles Lindbergh cruzara o Atlântico em um monoplano Ryan equipado com um motor Wright Whirlwind e com juntas Victor. Três carros Stutz equipados com peças Victor terminaram em primeiro, segundo e terceiro lugares em uma corrida de Stock Car de 150 milhas na Atlantic City Speedway, estabelecendo um festival de recordes. Como se não fosse o bastante, três Studebakers equipados com peças Victor estabeleceram marcas em resistência, velocidade e distância, com mais de uma milha por minuto por 16 dias e noites.
O prêmio para a mais criativa campanha publicitária da família Dana, no entanto, deveria ir certamente para A.P. Warner. Warner, um antigo defensor da propaganda, inventou um dispositivo chamado medidor de corte para medir a velocidade do maquinário industrial. Logo se deu conta de que o dispositivo poderia ser facilmente adaptado ao automóvel e seu novo velocímetro logo obteve popularidade entre os proprietários de automóveis que queriam registrar suas proezas, ou mesmo ficar dentro dos limites da lei.
Decidindo vender diretamente para o público, ele foi até A.D. Lasker, o famoso presidente da Lord & Thomas. Lasker (que fez uma fortuna de $ 75 milhões com sua agência, comprovando que propaganda dá lucro) e Warner entenderam-se desde o começo. Os dois visitavam fabricantes de automóveis juntos, com freqüência. Warner atribuiu muito do sucesso de sua companhia à propaganda de Lasker e também lembrou que Lasker gastava dinheiro a rodo, mas ele voltava multiplicado em muitas vezes.
Mas foi o próprio Warner que desenvolveu a promoção mais espetacular de seu velocímetro. Ele construiu um velocímetro gigante, folheado a ouro, montou-o na traseira de um carro e então o enviou para uma excursão pelo país. Teddy Roosevelt ficou tão encantado com o carro, que entrou nele com o motorista e passeou pelos arredores da Casa Branca. O velocímetro de Warner fez com que a lei fosse mudada. Na época, Nova York tinha um limite de velocidade de 10 mph, que era completamente ignorado. Assim, Warner contatou a imprensa e colocou-se na prisão por ter passado pelo policial a uma velocidade de 15 mph ao mesmo tempo em que era ultrapassado por caminhões e carros com o dobro de sua velocidade. Todos os jornais noticiaram o fato, e os limites de velocidade logo foram aumentados.
Associação Nacional de Autopeças NAPA
A Associação Nacional de Autopeças (NAPA) é, de longe, a organização líder em peças de reposição dos Estados Unidos. É também um dos primeiros clientes da Dana. Com certeza, a família Dana desempenhou um importante papel na fundação da NAPA.
À medida que a indústria automobilística florescia na década de 10, companhias líderes como a Ford, a Buick, a Chevrolet, a Willys e a Maxwell reconheciam que seus clientes mereciam um serviço rápido e de qualidade para quando seus carros quebrassem. Sendo assim, estabeleceram redes de comerciantes por todo o país e distribuíram suas peças a eles.
Para companhias como a Spicer, esse arranjo não foi satisfatório. Spicer estava fornecendo a todas essas companhias líderes, portanto suas peças estavam sempre disponíveis em diversas concessionárias na mesma cidade. Mesmo assim, nenhum comerciante possuía o estoque total de peças, e algumas lojas independentes não possuíam peça alguma da Spicer.
Em 1919, a fabricante de motores Continental resolveu o problema formando sua própria rede de revendedores, nomeando um distribuidor em cada grande centro de distribuição. Spicer, Brown-Lipe e Timken Detroit reconheceram o mérito do esquema da Continental e prontamente nomearam os mesmos agentes, conhecidos como posto de peças. Em 1924, já havia postos de peças em 31 cidades, e os fabricantes reconheceram que necessitavam de uma organização para inspecionar a distribuição nacional de peças. Assim, a NAPA foi formada em 17 de abril de 1925.
Reinz
Fundada em 1920 por Hugo Reinz em Berlim, a grande inovação da Reinz aconteceu em 1928, quando a companhia patenteou uma nova junta de cabeçote. Chamada de Reinz Special, ela consistia de um núcleo de metal entrelaçado coberto por fibras de amianto e era tão avançada, que nos anos 30 quase todos os fabricantes europeus a utilizavam, mesmo as companhias de carros de corrida Audi Union e Mercedes.
Muito embora a Reinz Special tenham sido produzidas por sessenta anos, Reinz não se acomodou em suas glórias. Em 1942, quando havia escassez de suprimentos devido à guerra, Reinz desenvolveu uma junta sem amianto, a Deuma. Após a guerra, Reinz mudou sua sede para Neu-Ulm, onde a companhia continuou a crescer e, em 1993, a Reinz se uniu à família Dana. Em fusão com a Victor, Victor-Reinz era a maior fabricante de juntas planas do mundo.
8a. Vinheta
As pessoas da Dana
Em 1929, os Estados Unidos produziram 4,5 milhões de carros. Em 1932, a produção caiu para 1,1 milhão. Após os anos de apogeu da década de 20, a Quebra de Wall Street e a Depressão devastaram a indústria. Na época em que a Depressão estabilizou-se, em 1932, enormes quantidades de trabalhadores haviam sido demitidos, e os salários da indústria automotiva haviam caído em 35%. Os trabalhadores estavam sofrendo e, como forma de se protegerem, formaram sindicatos que rapidamente se tornaram fortes.
No lugar das amistosas relações estabelecidas na Spicer durante os anos de apogeu, surgiu uma atmosfera de confronto. Os trabalhadores haviam perdido a confiança no corpo gerencial, e Charles Dana, que gostava de trabalhar com as pessoas individualmente, não aceitou as novas organizações adversárias.
Na manhã de 23 de fevereiro de 1934, uma sexta-feira, a situação ficou intolerável. Após adiamentos no reconhecimento do acordo com a United Auto Workers (UAW), cerca de 4.000 trabalhadores entraram em greve nas fábricas da Spicer, Logan, Bingham e na Electric Auto-lite. Mais de 2.000 trabalhadores da Spicer participaram da passeata e, mesmo com a temperatura abaixo de zero, montaram um piquete na entrada da fábrica. Charles Dana estava na fábrica desde cedo, conversando com os grevistas, enviando café para eles e carregando baldes de carvão para manter os fornos acesos.
No domingo, Dana reuniu-se com líderes empresariais e banqueiros e então reuniu o corpo gerencial e membros do sindicato no hotel Commodore Perry, onde acertaram as bases para um acordo. Naquela noite, Dana pegou um trem para Washington, onde se aconselhou com líderes da Administração de Recuperação Nacional (NRA) e com funcionários da Federação Norte-Americana do Trabalho antes de retornar a Toledo na terça-feira para outras reuniões. Quando as negociações pareciam dirigir-se para um beco sem saída, Dana insistiu em ter outra reunião na quarta-feira, quando finalmente chegaram a um acordo.
Os termos foram colocados perante os trabalhadores naquela noite, e o agente de negócios do sindicato, Thomas Ramsey, encorajou-os a aceitar o pacto. Uma votação foi feita e o pacto aceito, quase por unanimidade. Os trabalhadores, que haviam desenvolvido apreço por Charley Dana, o chamaram para uma conversa. Sinto que é um privilégio trabalhar para oferecer empregos a vocês, disse ele. Existe apenas uma coisa que realmente vale a pena em uma organização, que são os homens e mulheres que nela trabalham. Pedra e cimento, tijolos e maquinários podem ser duplicados, mas os trabalhadores, não.
Ao final de seu discurso, Charles Dana foi aplaudido. Mas a greve deixou uma marca indelével nele. Por anos seguidos ele ficou profundamente desconfiado de organizações trabalhistas, sempre se recusando a negociar com elas.
Wix
A Wix foi fundada em 1939 por Jack Wicks e Paul G. Crawshaw para fabricar filtros de reposição adaptáveis a dispendiosas caixas de filtro. O início foi próspero, com um bom resultado de vendas de filtros em um mercado automotivo que crescia rapidamente após a Depressão.
Em seguida veio a Segunda Guerra Mundial e o fornecimento de materiais essenciais foi reduzido, ameaçando a sobrevivência da Wix. Em resposta, o pessoal da Wix demonstrou determinação e sabedoria, desenvolvendo novos materiais para os cartuchos dos filtros. Um pequeno fornecimento de aço ainda era necessário, portanto a Wix saiu a campo para coletar latas de óleo vazias nos postos de gasolina, de onde cunhavam peças. Em outra vez, quando as malharias já não conseguiam fornecer material, os funcionários da Wix recuperaram máquinas encontradas em um ferro-velho, usando-as até o final da guerra. A perseverança deu tanto retorno que, ao final da guerra, a Wix estava fornecendo filtros para as forças norte-americanas no Pacífico.
A Wix foi se fortalecendo. Em 1955, Kingsley Humbert e Paul François aperfeiçoaram o projeto para um filtro de óleo parafusado concebido e patenteado por Jack Wicks. O filtro revolucionou a indústria e tornou-se equipamento padrão em carros novos.
A Embreagem de Spicer
Em 1936, Seth e James Atwood, proprietários da companhia Atwood Vacuum Machine, adquiriram os direitos de vários projetos de embreagens inventados por C.A. e W.V. Thelander. W.V. Thelander também entrou para a companhia, concluiu os projetos, e a produção começou em 1938, quando uma antiga fábrica foi comprada em Auburn, no estado de Indiana.
A demanda foi tão grande, que uma nova fábrica foi construída, pronta a tempo de atender a emergência da guerra. A fábrica não só fornecia todas as embreagens para os jipes da Willys e da Ford, como também para os tratores da International Harvester´s M-5 Prime Mover e Allis-Chalmers. Em 1947, a embreagem Auburn se juntou à família Dana. Mais tarde, as embreagens Brown-Lipe e Monmouth fizeram o mesmo, e a fábrica de Auburn passou a denominar-se Spicer Clutch Division.
9a. Vinheta
A Segunda Guerra Mundial
A Segunda Guerra Mundial foi um conflito com movimentação sem precedentes com máquinas inéditas, mais rápidas, que cobriam distâncias maiores, em terrenos mais irregulares. E quase todos os tipos de veículos utilizados pelos Aliados em combate, em terra, no mar ou no ar eram equipados de alguma forma com um ou mais produtos Spicer. A capacidade dos funcionários da Spicer para tanta contribuição aos esforços da guerra era um testemunho de sua dedicação e da preparação que vinha sendo feita desde o início da década de 30.
Devido à experiência que haviam adquirido com caminhões pesados, por exemplo, eles puderam trabalhar com o exército no desenvolvimento do equipamento que seria mais adequado, com mudanças mínimas, para uso militar.
Um fato memorável, no entanto, foi a Spicer ter se envolvido reservadamente no projeto e fabricação do Jeep, o carro leve de reconhecimento de terreno que foi motivo de inveja das potências do Eixo. Robusto, capaz de rápido transporte de soldados e de equipamento militar, o Jeep deu aos exércitos aliados uma significativa vantagem na mobilidade. A Spicer não só projetou a tração nas quatro rodas e o eixo, como também forneceu as peças em grande volume.
Outras companhias da família Dana também contribuíram de forma significativa nos esforços de guerra. Os produtos Salisbury, Victor e Perfect Circle estavam por toda a parte. A Parish fabricava chassis pesados, ao passo que Weatherhead fornecia bombas de artilharia e peças para os bombardeiros B29. A General Drop Forge Co fornecia equipamento para o B-29, assim como para o Aircobra, o Wildcat e outros.
A enorme contribuição da Spicer durante esse período foi reconhecida pelos serviços armados. Em especial, duas das forças armadas norte-americanas, o Exército e a Marinha, outorgaram em conjunto à Spicer o prêmio Army-Navy E, um cobiçado reconhecimento pelas excepcionais realizações. A premiação, realizada em dezembro de 1942 na fábrica da Spicer em Toledo e reconhecimento ao grandioso trabalho na produção de equipamento bélico, consistia em uma bandeira para ser hasteada no local e um broche de lapela para ser utilizado por todos os funcionários.
Ao final da guerra, cada uma das fábricas da família Spicer tinha uma bandeira hasteada.
O Eixo Diferencial Spicer
A companhia Salisbury Wheel foi fundada em Jamestown, Nova York, em 1901, quando C. W. Salisbury, um chaveiro e reformador de guarda-chuvas, patenteou uma roda de automóvel e então juntou as economias de uma vida com a de dois colegas, Scott Penfield e E.D. Sherman, para começar a fabricação. O primeiro cliente da Salisbury foi a companhia E. R. Thomas, fabricante do Thomas Flyer. Em 1905, a companhia iniciou a produção de eixos dianteiros. Dois anos mais tarde, eixos traseiros foram introduzidos à linha de produtos.
Após ter sido adquirida pela Spicer em 1919, a Salisbury foi transferida para Toledo em 1929, próxima ao centro da indústria automotiva. Os eixos Salisbury tornaram-se equipamento padrão em milhares de veículos automotivos. Quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial, os eixos leves e robustos se mostraram ideais para o Jeep. O Jeep se tornou tão popular, que em 1945 Salisbury teve que construir uma nova fábrica em Fort Wayne, no estado de Indiana. Em 1970, o grupo Salisbury Axle passou a denominar-se Spicer Axle Division.
Parish
Organizada em 1905, a companhia Parish Pressed Steel foi a pioneira em tratamento térmico para produzir chassis de automóveis fortes o suficiente para suportar os trancos e os maus-tratos causados pelas estradas sem pavimentação. Fundada por Neff E. Parish e John E. Sullivan, seu primeiro cliente foi Stevens Duryea. Em 1910, Parish deixou de fabricar chassis de automóveis e passou a fabricar chassis para caminhões robustos, passando a fornecer para a Mack, Autocar e White Motor Co.
Parish contribuiu muito para os esforços de ambas as guerras mundiais. Na Segunda Guerra, em particular, a companhia produziu peças para canhões, tanques e aeronaves, bem como para as cozinhas dos campos de batalha. A companhia foi premiada com a Flâmula do Exército e da Marinha pela Excelência em Produção Bélica, com a Bandeira da Polícia Militar e com o Prêmio de Segurança Nacional.
A Floquet Monopole
A companhia francesa Floquet Monopole foi fundada em 1920 pelo fabricante suíço Denys Guerne. A princípio conhecida como Le Segment Monopole a companhia especializou-se em anéis de pistão antes de expandir sua linha de produção para incluir pistões de ferro fundido e alumínio. A produção foi muito reduzida durante a guerra, principalmente porque a fábrica de Poissy fora seriamente bombardeada em 1942.
A Floquet Monopole, que se juntou à família Dana em 1978, não foi o único membro europeu da Dana a sofrer danos com o conflito. As filiais da Brown Brothers em Birmingham, Hull, Liverpool, Southampton e Bristol também foram duramente bombardeadas, sendo que o principal armazém de Londres recebeu o impacto diretamente.
Introdução
Seção 1: Preparando as Fundações
Seção 2: A Maturidade
Seção 3: A Caminho do Futuro
Topo da Página
Termos de Uso
© 2008 Dana Limited
