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UMMzito
Existe um guia para pessoas que queiram comprar um UMM?
Geoff
Geoff
-
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Guia de compra
- Iniciador de Tópicos mrmosky
- Data de início
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Olá Geoff,
Existe sim. Eu vou procurar. Nada de muito elaborado, mas tem algumas recomendações.
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Olá Geoff,
é um texto de 2005, que está no site francês! (parte 1)
Acheter un UMM (Alter II)
::Généralités::
Si c'est votre premier 4×4, il est bon d'avoir en tête quelques remarques d'ordre général à propos de ces engins.
Comme pour beaucoup d'autres 4×4 l'UMM est un véhicule qui n'a rien à voir avec une voiture 'normale' (on dit souvent une 'plate').
On est perché assez haut, la vitesse de pointe est faible, le bruit engendré dans l'habitacle est élevé, le confort rudimentaire
et la tenue de route à des années lumières des standards que vous pouvez connaitre. En général les 4×4 sont assez fiables et robustes
de par leur conception, mais leur entretien doit etre des plus rigoureux et suivi. Un 4×4 ca se bricole tres souvent, ca s'entretient, ca se mécanique, ca s'améliore et je vous conseille
d'avoir de bonnes connaissances de base en mécanique avant de sauter le pas. Sinon, c'est la ruine assurée, et surtout, si vous partez en voyage,
vous devez etre en mesure de diagnostiquer et réparer les pannes les plus courantes où que vous soyez. Il peut parfois y aller de votre survie (désert…). Je dirais qu'au minimum il faut savoir comment fonctionne un moteur,
les transmissions. Il faut savoir faire des vidanges de moteur, pont et boites, changer des plaquettes de frein, connaitre le B-A-BA de l'electricité, graisser un graisseur. C'est le minimum. Vous chercherez en occasion de préférence un engin ayant fait un minimum de tout terrain (rapport aux rayures et usure des transmissions si l'engin a été malmené, mais ces vehicules sont fait pour, donc s'ils sont conduits normalement, en douceur, un vehicule qui a fait du TT n'est pas forcement a proscrire, surtout si l'entretien est scrupuleusement respecté) et SURTOUT un véhicule suivi, avec carnet d'entretien, eventuellement factures. Si vous avez affaire a un passioné c'est mieux, il aime sa machine et la bichone.
Comme pour tout véhicule d'occasion, on fera un check up complet, lecture attentive du compte rendu de controle technique, verif de la carte grise.
Traquer les adaptations du style un moteur turboD monté dans une caisse d'atmo. Meme si c'est techniquement bien fait et tout a fait faisable, si la carte grise n'est pas en conformité, vous pouvez avoir des problemes avec votre assurance en cas d'accident.
::Fiabilité::
Les UMMs sont fiables. Pour plusieurs raisons. Le moteur et boite de vitesses sont d'origine Peugeot, c'est le groupe des 505 diesel/turboD. Moteur indénor XD3/XD3T 2.5. En debut de production on a vu des XD2 2.3D,
celui qui équipait 504, Ford Sierra, etc..
Ces moteurs n'ont plus a prouver leur robustesse. Leur fiabilité est légendaire, vous connaissez le parc de 504/505 dans les pays Maghrébins. Les taxis parisiens G7 raffolaient des 505, certains ont atteint 700.000 km. Il faut veiller scrupuleusement sur la temperature moteur, seule cause de décès prématuré des joints de culasse. On sera donc particulierement attentif a l'état du circuit de refroidissement et surtout du radiateur. Noter que les turbos ont d'origine un radiateur d'huile.
Concernant les transmissions, en version standard (il exite une verison Heavy Duty dont je ne sais presque rien), les ponts + arbres + boite de transfert , de marque Dana Spicer sont montés sur les Jeep CJ.
***Edit de Ch. Rivière (merci à lui pour les précisions)***
Effectivement les ponts DANA sont aussi montés sur les CJ, mais
1) Les arbres inter-ponts sont de longueur différentes des JEEP dont non interchangeables,
2) la boîte de transfert de l'UMM est différente des CJ, il s'agit d'une boîte de transfert à 2 chaînes (qu'il ne faut pas avoir besoin de changer car gare à l'addition, j'en ai fait le triste expérience), alors que les boîtes de transfert JEEP sont à cascades de pignons.
*** Fin de l'Edit ***
Leur fiabilité est reconnue,
et les pièces sont faciles à trouver, ainsi que les gens qui connaissent bien. Leur robustesse peut être mise en defaut. Certains retours d'experience font état de pont AR cassé (les planétaires).
Il faut savoir que la refection d'un pont est relativement couteuse (entre 300 et 1000 euros). Les demis arbres sont correctement dimensionnés et je n'ai pas connaissance de ruptures.
Les UMM sont utilisés par l'armée portugaise (en particulier les paras), la gendarmerie, les pompiers. C'est un indice supplémentaire de leur fiabliité. Dans le cas de la gendarmerie on peut comprendre une certaine preference nationale, mais pour des domaines aussi sensibles de l'armée et les pompiers, il ne peut pas y avoir que ça . Certains UMM ont egalement équipés des brigades de pompiers en France.
::Mécanique::
Leur mécanique est tres rustique, tres facile a réparer, leur coût d'entretien réduit. Par exemple ces moteurs INDENOR ont une chaine de dsitribution et non une courroie. Pas de frais a prevoir de ce coté, pas d'épée de Damoclès,
la chaine dure la vie du moteur. Par contre ils ne sont pas tres puissants (surtout en atmo 76 CV, le turboD développant quant à lui 110 ch DIN) et peuvent bruler jusqu'à 1/2 litre d'huile aux 1000 km (ce n'est pas anormal). D'ou la necessité de suivre les niveaux a la culotte.
Pour le reste le chassis est en echelle classique (tôle de 4 mm), les tôles de carosserie font 2 mm d'epaisseur, tres facile a retaper, la carosserie n'ayant aucun arrondi ou galbe.
Ce sont des organes secondaires qui peuvent poser probleme, comme le cable de cable de compteur de vitesse. Apres 250.000 ou 300.000 c'est souvent l'alternateur (en fait les charbons et/ou le regulateur) et le démarreur qui sont fatigués, et/ou les différentes courroies. Beaucoup de pièces s'adaptent. Les essuies glaces (au nombre de 3, ce qui confere aux UMM une partie de leur identité visuelle) peuvent etre des essuie-glaces de Fiat Panda, par exemple. Des retros adadptable d'utilitaire font tres bien l'affaire. Les sieges d'origine peuvent facilement etre remplacés.
Notez que le turbo doit toujours monter doucement en température, et qu'il faut le laisser tourner qqes secondes au ralenti avant de couper le contact (pour raison de lubrification). Si ces precautions sont respectées, le turbo est quasi inusable. Si le proprio vous fait part de cette remarque spontanément c'est tres bon signe, ca veut dire qu'il a appliqué cette precaution, et qu'il aime son auto.
Les UMM ne craignent pas les bouchons, c'est un vrai 4×4 qui peut avancer des heures a 5 km/h en charge sans chauffer. En revanche il faut surveiller l'aiguille de température sur autoroute, comme pour la plupart des 4×4, si l'on veut eviter de faire chauffer, déformer sa culasse et au passage bousiller le joint de culasse. C'est pouruqoi on preconise une vitesse de croisiere maxi de 105/110 pour l'atmo et 115/120 pour le turboD. Cela dit, je n'ai entendu qu'une seule fois parler d'un probleme de culasse ou de joint de culasse sur UMM. Tout le contraire des Land Rover 90/110 des années 80 ou de certaines series de Patrol…
é um texto de 2005, que está no site francês! (parte 1)
Acheter un UMM (Alter II)
::Généralités::
Si c'est votre premier 4×4, il est bon d'avoir en tête quelques remarques d'ordre général à propos de ces engins.
Comme pour beaucoup d'autres 4×4 l'UMM est un véhicule qui n'a rien à voir avec une voiture 'normale' (on dit souvent une 'plate').
On est perché assez haut, la vitesse de pointe est faible, le bruit engendré dans l'habitacle est élevé, le confort rudimentaire
et la tenue de route à des années lumières des standards que vous pouvez connaitre. En général les 4×4 sont assez fiables et robustes
de par leur conception, mais leur entretien doit etre des plus rigoureux et suivi. Un 4×4 ca se bricole tres souvent, ca s'entretient, ca se mécanique, ca s'améliore et je vous conseille
d'avoir de bonnes connaissances de base en mécanique avant de sauter le pas. Sinon, c'est la ruine assurée, et surtout, si vous partez en voyage,
vous devez etre en mesure de diagnostiquer et réparer les pannes les plus courantes où que vous soyez. Il peut parfois y aller de votre survie (désert…). Je dirais qu'au minimum il faut savoir comment fonctionne un moteur,
les transmissions. Il faut savoir faire des vidanges de moteur, pont et boites, changer des plaquettes de frein, connaitre le B-A-BA de l'electricité, graisser un graisseur. C'est le minimum. Vous chercherez en occasion de préférence un engin ayant fait un minimum de tout terrain (rapport aux rayures et usure des transmissions si l'engin a été malmené, mais ces vehicules sont fait pour, donc s'ils sont conduits normalement, en douceur, un vehicule qui a fait du TT n'est pas forcement a proscrire, surtout si l'entretien est scrupuleusement respecté) et SURTOUT un véhicule suivi, avec carnet d'entretien, eventuellement factures. Si vous avez affaire a un passioné c'est mieux, il aime sa machine et la bichone.
Comme pour tout véhicule d'occasion, on fera un check up complet, lecture attentive du compte rendu de controle technique, verif de la carte grise.
Traquer les adaptations du style un moteur turboD monté dans une caisse d'atmo. Meme si c'est techniquement bien fait et tout a fait faisable, si la carte grise n'est pas en conformité, vous pouvez avoir des problemes avec votre assurance en cas d'accident.
::Fiabilité::
Les UMMs sont fiables. Pour plusieurs raisons. Le moteur et boite de vitesses sont d'origine Peugeot, c'est le groupe des 505 diesel/turboD. Moteur indénor XD3/XD3T 2.5. En debut de production on a vu des XD2 2.3D,
celui qui équipait 504, Ford Sierra, etc..
Ces moteurs n'ont plus a prouver leur robustesse. Leur fiabilité est légendaire, vous connaissez le parc de 504/505 dans les pays Maghrébins. Les taxis parisiens G7 raffolaient des 505, certains ont atteint 700.000 km. Il faut veiller scrupuleusement sur la temperature moteur, seule cause de décès prématuré des joints de culasse. On sera donc particulierement attentif a l'état du circuit de refroidissement et surtout du radiateur. Noter que les turbos ont d'origine un radiateur d'huile.
Concernant les transmissions, en version standard (il exite une verison Heavy Duty dont je ne sais presque rien), les ponts + arbres + boite de transfert , de marque Dana Spicer sont montés sur les Jeep CJ.
***Edit de Ch. Rivière (merci à lui pour les précisions)***
Effectivement les ponts DANA sont aussi montés sur les CJ, mais
1) Les arbres inter-ponts sont de longueur différentes des JEEP dont non interchangeables,
2) la boîte de transfert de l'UMM est différente des CJ, il s'agit d'une boîte de transfert à 2 chaînes (qu'il ne faut pas avoir besoin de changer car gare à l'addition, j'en ai fait le triste expérience), alors que les boîtes de transfert JEEP sont à cascades de pignons.
*** Fin de l'Edit ***
Leur fiabilité est reconnue,
et les pièces sont faciles à trouver, ainsi que les gens qui connaissent bien. Leur robustesse peut être mise en defaut. Certains retours d'experience font état de pont AR cassé (les planétaires).
Il faut savoir que la refection d'un pont est relativement couteuse (entre 300 et 1000 euros). Les demis arbres sont correctement dimensionnés et je n'ai pas connaissance de ruptures.
Les UMM sont utilisés par l'armée portugaise (en particulier les paras), la gendarmerie, les pompiers. C'est un indice supplémentaire de leur fiabliité. Dans le cas de la gendarmerie on peut comprendre une certaine preference nationale, mais pour des domaines aussi sensibles de l'armée et les pompiers, il ne peut pas y avoir que ça . Certains UMM ont egalement équipés des brigades de pompiers en France.
::Mécanique::
Leur mécanique est tres rustique, tres facile a réparer, leur coût d'entretien réduit. Par exemple ces moteurs INDENOR ont une chaine de dsitribution et non une courroie. Pas de frais a prevoir de ce coté, pas d'épée de Damoclès,
la chaine dure la vie du moteur. Par contre ils ne sont pas tres puissants (surtout en atmo 76 CV, le turboD développant quant à lui 110 ch DIN) et peuvent bruler jusqu'à 1/2 litre d'huile aux 1000 km (ce n'est pas anormal). D'ou la necessité de suivre les niveaux a la culotte.
Pour le reste le chassis est en echelle classique (tôle de 4 mm), les tôles de carosserie font 2 mm d'epaisseur, tres facile a retaper, la carosserie n'ayant aucun arrondi ou galbe.
Ce sont des organes secondaires qui peuvent poser probleme, comme le cable de cable de compteur de vitesse. Apres 250.000 ou 300.000 c'est souvent l'alternateur (en fait les charbons et/ou le regulateur) et le démarreur qui sont fatigués, et/ou les différentes courroies. Beaucoup de pièces s'adaptent. Les essuies glaces (au nombre de 3, ce qui confere aux UMM une partie de leur identité visuelle) peuvent etre des essuie-glaces de Fiat Panda, par exemple. Des retros adadptable d'utilitaire font tres bien l'affaire. Les sieges d'origine peuvent facilement etre remplacés.
Notez que le turbo doit toujours monter doucement en température, et qu'il faut le laisser tourner qqes secondes au ralenti avant de couper le contact (pour raison de lubrification). Si ces precautions sont respectées, le turbo est quasi inusable. Si le proprio vous fait part de cette remarque spontanément c'est tres bon signe, ca veut dire qu'il a appliqué cette precaution, et qu'il aime son auto.
Les UMM ne craignent pas les bouchons, c'est un vrai 4×4 qui peut avancer des heures a 5 km/h en charge sans chauffer. En revanche il faut surveiller l'aiguille de température sur autoroute, comme pour la plupart des 4×4, si l'on veut eviter de faire chauffer, déformer sa culasse et au passage bousiller le joint de culasse. C'est pouruqoi on preconise une vitesse de croisiere maxi de 105/110 pour l'atmo et 115/120 pour le turboD. Cela dit, je n'ai entendu qu'une seule fois parler d'un probleme de culasse ou de joint de culasse sur UMM. Tout le contraire des Land Rover 90/110 des années 80 ou de certaines series de Patrol…
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
(parte 2)
::Comportement::
Les serrures de poignées sont à l'exterieur. On ne peut pas dévérouiller de l'interieur une porte verouillée , sauf a passer la main par la fenetre avec la clé. Une fois ouverte vous grimpez (litteralement) dans le véhicule pour prendre place au volant.
C'est rustique. Les vitres sont a ouverture lattérale et coulissent (l'air de rien elles sont incroyablement efficaces sur route pour l'aeration). Apres le traditionnel prechauffage, le véhicule s'ebroue. Le départ permet d'aprecier la direction assistée (de série). Dès les premiers tours de roue on comprend qu'on est pas dans une voiture normale.
les rapports de boite sont tres courts, surtout sur l'atmo. On roule en 4eme a 50 km/h sans probleme et en 5eme a partir de 70. Le freinage est beaucoup plus mou que sur une laguna (mais c'est une bonne freineuse) ou une 205 par exemple. L'engin pese tout de meme plus d'1,6 tonne a vide. A partir de 1987 les freins a disques apparaissent a l'avant mais l'arriere reste avec des tambours, a l'efficacité moyenne et aux cylindres de roue fragiles et peu endurants. Il faut conduire en anticipant, et la position de conduite tres haute est un avantage certain pour cela. En effet, on est bien plus haut que les monospaces Scenic ou Espace, et pour ainsi dire au meme niveau que bon nombre de camionnettes. On toise les Range Rover de haut.
Une portion de rocade fait tout de suite comprendre que l'isolation phonique est le cadet des soucis des concepteurs. Le moteur est tres enfoncé sous le capot et "depasse" dans l'habitacle, pour équilibrer les masses au maximum. Ne comptez pas affoler les radars avec un tel engin. Si le 90/100 km.h ne pose aucun probleme, la vitesse de croisiere sur autoroute ne depasse pas 110 km/h en atmo . Un turboD sera alors tres apreciable pour ses 40 (!) chevaux supplémentaires ce qui lui autorise un bon 120/125 compteur en ryhtme de croisiere.
(parte 3)
Curieusement, on s'habitue assez vite au bruit, qui ferait penser a celui d'un bombardier longue portée. On est presque bercé par le régime moteur constant. Les passagers sont heureux car ils ont beaucoup de place. C'est là un point fort du véhicule : son habitabilité. La garde au toit est enorme, un enfant de 5 ans tient debout sans problemes.Un espace consequent est libre entre les sieges avant. Le plancher plat est une bénédiction pour les aménagements en tous genres. Le coffre est peu profond (sur chassis court, 99% des cas) mais sa hauteur compense. C'est meme assez impressionnant de voir ce qu'on peut y caser avec un peu de bonne volonté. L'assise de la banquette arriere face a la route est encore plus haute que celle des sieges avants. Les enfants profitent du paysage, mais les adultes y seront mlaheureux car la visibilité y est tres mauvaise, la tete pres du toit, avec des vitres lattérales trop basses. L'avantage des places arrieres est qu'elles sont tres bien ventilées par les flux d'air et que les bruits moteur y sont beaucoup moins présents. La place de predilection est décidément celle du passager avant. La visibilité y est bonne.
Au fil des kilomètres, on sera surpris de constater que l'UMM est un véhicule beaucoup plus confortable qu'il n'en a l'air. En fait, cet engin est impérial hors bitume, a l'aise sur nationale. Et jouable sur autoroute (en turbo). Mais là ou il est le moins confortable a conduire, c'est en ville. Son gros rayon de braquage (un peu plus de 5 metres) rend les manoeuvres peu aisées. son poids est un handicap pour les accelerations/freinages fréquents. Enfin, sa boite aux rapports courts oblige a jouer tres souvent du levier de vitesse, ce qui est désagréable, surtout conjugué avec une pédale d'embrayage (hydraulique) un peu dure. Seules la hauteur (pour le regard) et les grosses roues (pour passer un trottoir) peuvent faciliter la vie. Sa hauteur (1m95) l'empeche d'acceder dans beaucoup de parkings souterrains. En revanche ca passe juste sous les portiques des déchetteries (2m) :-D. Pour finir, les moteurs diesels de conception ancienne n'aiment pas faire de petites distances, parcourues forcement a froid. En ville, a peine le temps de chauffer qu'on est deja arrivé, ce n'est pas idéal pour la longévité a tres long terme. Vous l'aurez compris, c'est plutot une voiture virile, que madame préfèrera éviter de conduire (je parle par expérience).
La banquette arriere se replie pour laisser accès a un large coffre, dont le seuil est placé tres haut (normal). Selon le type de carosserie, on trouve aussi des UMM 6/8 places, 2 sieges AV et 2 banquettes arriere, en regard, de profil par rapport a la route. C'est la version 'militaire' (Les UMMs sont utilisés dans l'armée portugaise)
Coté conso moyenne sur un atmo, compter 10 a 11 l/100 . Un peu moins sur route avec la semelle *vraiment*/ légère, un peu plus en tout terrain. mettons 9/12, et 12 a 13 litres sur autoroute. La contenance du reservoir de base est de 60 litres, ce qui donne 600 km d'autonomie. Je crois que ces chiffres sont a peu pres les memes sur TurboD, voire un peu moins.
(parte 3)
C'est en quittant le bitume que l'engin révèle sa vraie nature, son plein potentiel. Associé à une bonne boite de transfert, le moteur, meme atmo, parvient a sortir l'engin de toutes les situations. Le pont arriere, bien que dépourvu de blocage manuel, est a glissement limité.
Ce qui signifie que si une roue est en l'air, au lieu de tourner dans le vide tandis que celle restant au sol est inerte, le glissement limité reporte une partie du couple de maniere automatique sur la roue restant en contact au sol. Il faut savoir qu'un type d'huile spécifique est nécessaire, et qu'un pont se vidange, et qu'il faut controler le niveau regulierement. Beaucoup de ponts sont négligés, ce qui explique un glissement limité qui ne fonctionne plus (ce sont des sortes de mini disques d'embrayage, un peu comme sur une moto) ou qui s'use prématurément. Un bruit dans le pont arriere peut avoir pour origine (parfois sans conséquence) une huile de pont normal, donc inadaptée. D'autre part les mises a l'air de pont, qui sont d'origine au niveau des boules de pont, laissent parfois rentrer l'eau lors des passages de gués. Ceci peut expliquer les defaillances de certains ponts, qui voient leur huile mélangée a de l'eau (facile a reconnaitre, lorsque l'on vidange le pont, le liquide fluide et couleur franchement caramel qui s'en echappe est caractéristique). Une des 'préparations' usuelles consiste à déporter ces mises à l'air dans le capot moteur, au niveau du filtre a air, avec du tuyau plastique transparent.
Certains UMMs connaissent des carrieres brillantes dans les coméptitions de trial (hein N@p ^^ ) , aux cotés de leurs cousins les Auverland, encore plus exclusifs et encore plus orientés TT.
Certains passages nécessiteront d'enclencher les moyeux debrayables manuels a l'avant puis de passer le levier au plancher en position 4×4. Il est difficile de décrire combien les capacités de l'engin sont étonnantes.
Dans la guerre des marques qui oppose les afficionados, où chacun defend son territoire il est tout de meme des choses admises communément et sans mauvaise foi, et la bonne réputation des UMM en TT en fait partie.
::Comportement::
Les serrures de poignées sont à l'exterieur. On ne peut pas dévérouiller de l'interieur une porte verouillée , sauf a passer la main par la fenetre avec la clé. Une fois ouverte vous grimpez (litteralement) dans le véhicule pour prendre place au volant.
C'est rustique. Les vitres sont a ouverture lattérale et coulissent (l'air de rien elles sont incroyablement efficaces sur route pour l'aeration). Apres le traditionnel prechauffage, le véhicule s'ebroue. Le départ permet d'aprecier la direction assistée (de série). Dès les premiers tours de roue on comprend qu'on est pas dans une voiture normale.
les rapports de boite sont tres courts, surtout sur l'atmo. On roule en 4eme a 50 km/h sans probleme et en 5eme a partir de 70. Le freinage est beaucoup plus mou que sur une laguna (mais c'est une bonne freineuse) ou une 205 par exemple. L'engin pese tout de meme plus d'1,6 tonne a vide. A partir de 1987 les freins a disques apparaissent a l'avant mais l'arriere reste avec des tambours, a l'efficacité moyenne et aux cylindres de roue fragiles et peu endurants. Il faut conduire en anticipant, et la position de conduite tres haute est un avantage certain pour cela. En effet, on est bien plus haut que les monospaces Scenic ou Espace, et pour ainsi dire au meme niveau que bon nombre de camionnettes. On toise les Range Rover de haut.
Une portion de rocade fait tout de suite comprendre que l'isolation phonique est le cadet des soucis des concepteurs. Le moteur est tres enfoncé sous le capot et "depasse" dans l'habitacle, pour équilibrer les masses au maximum. Ne comptez pas affoler les radars avec un tel engin. Si le 90/100 km.h ne pose aucun probleme, la vitesse de croisiere sur autoroute ne depasse pas 110 km/h en atmo . Un turboD sera alors tres apreciable pour ses 40 (!) chevaux supplémentaires ce qui lui autorise un bon 120/125 compteur en ryhtme de croisiere.
(parte 3)
Curieusement, on s'habitue assez vite au bruit, qui ferait penser a celui d'un bombardier longue portée. On est presque bercé par le régime moteur constant. Les passagers sont heureux car ils ont beaucoup de place. C'est là un point fort du véhicule : son habitabilité. La garde au toit est enorme, un enfant de 5 ans tient debout sans problemes.Un espace consequent est libre entre les sieges avant. Le plancher plat est une bénédiction pour les aménagements en tous genres. Le coffre est peu profond (sur chassis court, 99% des cas) mais sa hauteur compense. C'est meme assez impressionnant de voir ce qu'on peut y caser avec un peu de bonne volonté. L'assise de la banquette arriere face a la route est encore plus haute que celle des sieges avants. Les enfants profitent du paysage, mais les adultes y seront mlaheureux car la visibilité y est tres mauvaise, la tete pres du toit, avec des vitres lattérales trop basses. L'avantage des places arrieres est qu'elles sont tres bien ventilées par les flux d'air et que les bruits moteur y sont beaucoup moins présents. La place de predilection est décidément celle du passager avant. La visibilité y est bonne.
Au fil des kilomètres, on sera surpris de constater que l'UMM est un véhicule beaucoup plus confortable qu'il n'en a l'air. En fait, cet engin est impérial hors bitume, a l'aise sur nationale. Et jouable sur autoroute (en turbo). Mais là ou il est le moins confortable a conduire, c'est en ville. Son gros rayon de braquage (un peu plus de 5 metres) rend les manoeuvres peu aisées. son poids est un handicap pour les accelerations/freinages fréquents. Enfin, sa boite aux rapports courts oblige a jouer tres souvent du levier de vitesse, ce qui est désagréable, surtout conjugué avec une pédale d'embrayage (hydraulique) un peu dure. Seules la hauteur (pour le regard) et les grosses roues (pour passer un trottoir) peuvent faciliter la vie. Sa hauteur (1m95) l'empeche d'acceder dans beaucoup de parkings souterrains. En revanche ca passe juste sous les portiques des déchetteries (2m) :-D. Pour finir, les moteurs diesels de conception ancienne n'aiment pas faire de petites distances, parcourues forcement a froid. En ville, a peine le temps de chauffer qu'on est deja arrivé, ce n'est pas idéal pour la longévité a tres long terme. Vous l'aurez compris, c'est plutot une voiture virile, que madame préfèrera éviter de conduire (je parle par expérience).
La banquette arriere se replie pour laisser accès a un large coffre, dont le seuil est placé tres haut (normal). Selon le type de carosserie, on trouve aussi des UMM 6/8 places, 2 sieges AV et 2 banquettes arriere, en regard, de profil par rapport a la route. C'est la version 'militaire' (Les UMMs sont utilisés dans l'armée portugaise)
Coté conso moyenne sur un atmo, compter 10 a 11 l/100 . Un peu moins sur route avec la semelle *vraiment*/ légère, un peu plus en tout terrain. mettons 9/12, et 12 a 13 litres sur autoroute. La contenance du reservoir de base est de 60 litres, ce qui donne 600 km d'autonomie. Je crois que ces chiffres sont a peu pres les memes sur TurboD, voire un peu moins.
(parte 3)
C'est en quittant le bitume que l'engin révèle sa vraie nature, son plein potentiel. Associé à une bonne boite de transfert, le moteur, meme atmo, parvient a sortir l'engin de toutes les situations. Le pont arriere, bien que dépourvu de blocage manuel, est a glissement limité.
Ce qui signifie que si une roue est en l'air, au lieu de tourner dans le vide tandis que celle restant au sol est inerte, le glissement limité reporte une partie du couple de maniere automatique sur la roue restant en contact au sol. Il faut savoir qu'un type d'huile spécifique est nécessaire, et qu'un pont se vidange, et qu'il faut controler le niveau regulierement. Beaucoup de ponts sont négligés, ce qui explique un glissement limité qui ne fonctionne plus (ce sont des sortes de mini disques d'embrayage, un peu comme sur une moto) ou qui s'use prématurément. Un bruit dans le pont arriere peut avoir pour origine (parfois sans conséquence) une huile de pont normal, donc inadaptée. D'autre part les mises a l'air de pont, qui sont d'origine au niveau des boules de pont, laissent parfois rentrer l'eau lors des passages de gués. Ceci peut expliquer les defaillances de certains ponts, qui voient leur huile mélangée a de l'eau (facile a reconnaitre, lorsque l'on vidange le pont, le liquide fluide et couleur franchement caramel qui s'en echappe est caractéristique). Une des 'préparations' usuelles consiste à déporter ces mises à l'air dans le capot moteur, au niveau du filtre a air, avec du tuyau plastique transparent.
Certains UMMs connaissent des carrieres brillantes dans les coméptitions de trial (hein N@p ^^ ) , aux cotés de leurs cousins les Auverland, encore plus exclusifs et encore plus orientés TT.
Certains passages nécessiteront d'enclencher les moyeux debrayables manuels a l'avant puis de passer le levier au plancher en position 4×4. Il est difficile de décrire combien les capacités de l'engin sont étonnantes.
Dans la guerre des marques qui oppose les afficionados, où chacun defend son territoire il est tout de meme des choses admises communément et sans mauvaise foi, et la bonne réputation des UMM en TT en fait partie.
Eduardo Filipe
SupremUMM
Paulo, só tu para me obrigares a moer a "tola " a ler Francês, bem podias traduzir isso para a língua Lusitana
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
(parte 3)
:artir loin::
On *peut* envisager des voyages lointains en UMM. La rusticité de leurs moteurs leur permettent d'avaler presque tous les gasoils, mais on preferera tout de meme adapter un filtre decanteur.
On a vu des UMM partir depuis la France au Cap Nord, en Islande, en Espagne, au Portugal, dans les Pays de l'Est mais aussi et bien sûr dans les pays d'Afrique (Tunisie, Maroc, Mauritanie, Lybie, Niger, etc ….)
Bien sûr les longs périples nécessitent une préparation serieuse comme pour tout vehicule (au minimum un vehicule en bon etat, toutes vidanges faites et tous organes controlés)
avec par exemple des reservoirs suplémentaires, des aménagements, renforcement de suspensions (sur Turbo, on peut tres facilement mettre 8 amortisseurs, c'est prévu pour d'origine), fixations des durits, etc…
La faible diffusion des UMM sur la scene internationale, en tout cas comparé aux stars des voyages au long cours que sont les Land Rover et marque japonaises (Nissan/Toyota/Mitsu/Isuzu), peut faire craindre la galère pour trouver des pieces de rechange au milieu de nulle part.
Cependant, les pieces Peugeot sont faciles a trouver au Maghreb, et ces moteurs sont connus par coeur par les gens du cru. Seules quelques pieces specifiques (radiateur, pompe a eau, intercooler, sonde température) sont éventuellement a prevoir dans les pieces de rechange a emmener. Coté transmission c'est du Jeep. J'ignore si on en trouve en Afrique.
(parte 4)
:rix du marché::
Voila LA question délicate à aborder. La diffusion des UMM etant assez faible en France, l'image de ces véhicules est un peu floue.
Tant mieux pour le curieux séduit par un véhicule à part, qui souhaite rouler différent, sans concession sur les aptitudes TT.
Les prix du marché tournent autour de 500 a 1500 euros pour une épave bonne pour la casse, 2500 euros pour un UMM tres fatigué, 3000 à 4000 euros pour un UMM normal, en etat d'usage, 4000 a 7000 euros voire + pour un UMM en bon à tres bon etat,
10.000 euros pour un long avec cellule camping car maison et jusqu'a 29.000 euros pour un UMM chassis long avec cellule camping car (nickel chrome, posé par pro et peu kilometré).
L'offre est faible mais la demande correspond, il y a une véritable niche et un vrai marché, ces machines n'etant pas tres connues, sauf dans les milieux spécialisés.
Bien sûr ces prix seront modulés en fonction du kilométrage (en dessous de 100.000 km c'est la perle, autour de 200.000 km c'est normal et courant avec ces moteurs, et au dessus de 300.000 et + ca peut encore tres bien marcher,
si l'entretien a été correct (ma 205 turboD a 310.000 et tourne comme une montre, quand je vous dis que Peugeot sait -en tout cas savait- faire des moteurs fiables !) mais je ne conseillerais pas de partir loin avec une moteur de 300mkm, mais de se limiter a des sorties ponctuelles.
Le prix sera modulé en fonction évidemment des équipements (treuil, pare bufle, galerie) et de l'etat des pneus . Noter que l'attache remorque etait en standard sur ces véhicules.
Pour information, je suis allé au Portugal (terre d'origine des UMM) et même la bas, les UMM sont relativement peu courants. Les prix sont plus élevés qu'en France. Une epave ne descend pas en dessous de 1500 euros, un UMM tres fatigué se négocie entre 2500 et 3500 euros.Compter 5000 a 7000 euros en bon etat.
(parte 5)
:rix des pieces ::
Les pneus ne sont pas plus chers (ou a peine) , contrairement a une idée reçue, que les pneus de voitures de tourisme. A titre d'exemple je paye un BF Goodrich 235/75/15 environ 125 euros posé/équilibré.
A titre de comparaison, mon beau-frere sur une Audi paye les siens 170 euros piece.
Le reste des pièces se trouve chez peugeot ou dans les casses pour ce qui est du moteur (505 diesel / turboD)
ou chez Jeep pour les transmissions (ponts Dana Spicer montés sur Jeeps CJ)
Le reste se bricole, se rafistole, ou dans le pire des cas toutes les pieces sont dispo chez UMM France, mais les tarifs sont un peu surprenant :-/ .
::Maladies ::
Comme tous les véhicules, l'UMM a ses tares congénitales, mais elles sont peu nombreuses.
_ Les portières avant sont minces et très fragiles ( en particulier avant 1992) et ont tendance a plier mi-hauteur, engendrant baillement et flux d'air a vitesse > 90 km/h
_ La rouille galope, surveiller en particulier les passages de roues arrière (sous les fixations de ceintures de sécurité), les parechocs AR, les bas de portieres (surtout le coffre) et la jonction caisse/hard top
_ Le boitier de direction souffre souvent d'un "point dur" au milieu, et nécessite un réglage/purge du boitier régulier, ce qui n'est pas toujours fait. Ce meme boitier suinte souvent.
_ Le reservoir de gasoil a pour specialité de se fendre au niveau d'une soudure et de fuir. Il parait que ca "se refait".
_ Freins : le systeme hydrolique garde aujourd'hui encore un bon nombre de mysteres sur son fonctionnement. Les cylindres de roues sont fragiles, les freins arrieres peu endurants.
(parte 6)
::Avantages/inconvénients::
En résumé, essayez de monter dans un UMM pour vous faire votre propre idée. D'ailleurs essayez le plus de 4×4 possibles, c'est enrichissant et ca évite les mauvaises surprises.
A mon sens, le véhicule 'connu' le plus proche de l'UMM en terme de philosophie et d'utilisation serait le Defender 90. L'UMM, quand on tombe dedans, on l'aime. On adore le bichoner,
lui donner des améliorations, partir avec. Sur la route on le prend comme il est : sans électronique, rustique, bruyant, lent. Et pourtant, il s'en dégage une certaine emptahie difficile à expliquer.
Celle qui lie le cavalier et sa monture. Rouler en UMM c'est une philosophie, une certaine idée du voyage, loin de la clim, des chromes, du cuir et du tout-électronique.
C'est un véhicule qui attire la sympathie des gens. Il rend la discut' facile. C'est pour ca que j'aime voyager avec.
Quand je le conduis j'ai envie de faire des appels de phares aux autres quatrequatreuex boueux (je suis motard), d'aller vers les autres, vers d'autres horizons,
cette voitre me fait voyager dès que je grimpe dedans. Ma laguna ne me fait pas du tout cet effet là.
Et croyez moi, vous serez beaucoup regardé en UMM qu'en X5 ou Range dernier cri, même si ce n'était pas le but premier (bien au contraire).
:
artir loin::On *peut* envisager des voyages lointains en UMM. La rusticité de leurs moteurs leur permettent d'avaler presque tous les gasoils, mais on preferera tout de meme adapter un filtre decanteur.
On a vu des UMM partir depuis la France au Cap Nord, en Islande, en Espagne, au Portugal, dans les Pays de l'Est mais aussi et bien sûr dans les pays d'Afrique (Tunisie, Maroc, Mauritanie, Lybie, Niger, etc ….)
Bien sûr les longs périples nécessitent une préparation serieuse comme pour tout vehicule (au minimum un vehicule en bon etat, toutes vidanges faites et tous organes controlés)
avec par exemple des reservoirs suplémentaires, des aménagements, renforcement de suspensions (sur Turbo, on peut tres facilement mettre 8 amortisseurs, c'est prévu pour d'origine), fixations des durits, etc…
La faible diffusion des UMM sur la scene internationale, en tout cas comparé aux stars des voyages au long cours que sont les Land Rover et marque japonaises (Nissan/Toyota/Mitsu/Isuzu), peut faire craindre la galère pour trouver des pieces de rechange au milieu de nulle part.
Cependant, les pieces Peugeot sont faciles a trouver au Maghreb, et ces moteurs sont connus par coeur par les gens du cru. Seules quelques pieces specifiques (radiateur, pompe a eau, intercooler, sonde température) sont éventuellement a prevoir dans les pieces de rechange a emmener. Coté transmission c'est du Jeep. J'ignore si on en trouve en Afrique.
(parte 4)
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rix du marché::Voila LA question délicate à aborder. La diffusion des UMM etant assez faible en France, l'image de ces véhicules est un peu floue.
Tant mieux pour le curieux séduit par un véhicule à part, qui souhaite rouler différent, sans concession sur les aptitudes TT.
Les prix du marché tournent autour de 500 a 1500 euros pour une épave bonne pour la casse, 2500 euros pour un UMM tres fatigué, 3000 à 4000 euros pour un UMM normal, en etat d'usage, 4000 a 7000 euros voire + pour un UMM en bon à tres bon etat,
10.000 euros pour un long avec cellule camping car maison et jusqu'a 29.000 euros pour un UMM chassis long avec cellule camping car (nickel chrome, posé par pro et peu kilometré).
L'offre est faible mais la demande correspond, il y a une véritable niche et un vrai marché, ces machines n'etant pas tres connues, sauf dans les milieux spécialisés.
Bien sûr ces prix seront modulés en fonction du kilométrage (en dessous de 100.000 km c'est la perle, autour de 200.000 km c'est normal et courant avec ces moteurs, et au dessus de 300.000 et + ca peut encore tres bien marcher,
si l'entretien a été correct (ma 205 turboD a 310.000 et tourne comme une montre, quand je vous dis que Peugeot sait -en tout cas savait- faire des moteurs fiables !) mais je ne conseillerais pas de partir loin avec une moteur de 300mkm, mais de se limiter a des sorties ponctuelles.
Le prix sera modulé en fonction évidemment des équipements (treuil, pare bufle, galerie) et de l'etat des pneus . Noter que l'attache remorque etait en standard sur ces véhicules.
Pour information, je suis allé au Portugal (terre d'origine des UMM) et même la bas, les UMM sont relativement peu courants. Les prix sont plus élevés qu'en France. Une epave ne descend pas en dessous de 1500 euros, un UMM tres fatigué se négocie entre 2500 et 3500 euros.Compter 5000 a 7000 euros en bon etat.
(parte 5)
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rix des pieces ::Les pneus ne sont pas plus chers (ou a peine) , contrairement a une idée reçue, que les pneus de voitures de tourisme. A titre d'exemple je paye un BF Goodrich 235/75/15 environ 125 euros posé/équilibré.
A titre de comparaison, mon beau-frere sur une Audi paye les siens 170 euros piece.
Le reste des pièces se trouve chez peugeot ou dans les casses pour ce qui est du moteur (505 diesel / turboD)
ou chez Jeep pour les transmissions (ponts Dana Spicer montés sur Jeeps CJ)
Le reste se bricole, se rafistole, ou dans le pire des cas toutes les pieces sont dispo chez UMM France, mais les tarifs sont un peu surprenant :-/ .
::Maladies ::
Comme tous les véhicules, l'UMM a ses tares congénitales, mais elles sont peu nombreuses.
_ Les portières avant sont minces et très fragiles ( en particulier avant 1992) et ont tendance a plier mi-hauteur, engendrant baillement et flux d'air a vitesse > 90 km/h
_ La rouille galope, surveiller en particulier les passages de roues arrière (sous les fixations de ceintures de sécurité), les parechocs AR, les bas de portieres (surtout le coffre) et la jonction caisse/hard top
_ Le boitier de direction souffre souvent d'un "point dur" au milieu, et nécessite un réglage/purge du boitier régulier, ce qui n'est pas toujours fait. Ce meme boitier suinte souvent.
_ Le reservoir de gasoil a pour specialité de se fendre au niveau d'une soudure et de fuir. Il parait que ca "se refait".
_ Freins : le systeme hydrolique garde aujourd'hui encore un bon nombre de mysteres sur son fonctionnement. Les cylindres de roues sont fragiles, les freins arrieres peu endurants.
(parte 6)
::Avantages/inconvénients::
Avantages | Inconvénients |
| _ capacité de franchissement (l'atmo est encore meilleur car boite etagée différemment et TurboD moins bon a bas regime) _ fiabilité générale _ look inimitable et intemporel _ originalité (vous ne roulez ni japonais ni anglais !) _ consommation _ habitabilité _ mécanique/maintenance très 'facile' _ toutes pieces dispo chez UMM ou Peugeot ou Jeep _ 5 vraies places, avec 2 ceintures de sécurités AR (j'ai 2 enfants) | _ certaines pièces difficiles à trouver à pas cher _ volume sonore _ rustique _ look (on aime ou on aime pas) _ puissance un peu juste de l'atmo |
A mon sens, le véhicule 'connu' le plus proche de l'UMM en terme de philosophie et d'utilisation serait le Defender 90. L'UMM, quand on tombe dedans, on l'aime. On adore le bichoner,
lui donner des améliorations, partir avec. Sur la route on le prend comme il est : sans électronique, rustique, bruyant, lent. Et pourtant, il s'en dégage une certaine emptahie difficile à expliquer.
Celle qui lie le cavalier et sa monture. Rouler en UMM c'est une philosophie, une certaine idée du voyage, loin de la clim, des chromes, du cuir et du tout-électronique.
C'est un véhicule qui attire la sympathie des gens. Il rend la discut' facile. C'est pour ca que j'aime voyager avec.
Quand je le conduis j'ai envie de faire des appels de phares aux autres quatrequatreuex boueux (je suis motard), d'aller vers les autres, vers d'autres horizons,
cette voitre me fait voyager dès que je grimpe dedans. Ma laguna ne me fait pas du tout cet effet là.
Et croyez moi, vous serez beaucoup regardé en UMM qu'en X5 ou Range dernier cri, même si ce n'était pas le but premier (bien au contraire).
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Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Paulo, só tu para me obrigares a moer a "tola " a ler Francês, bem podias traduzir isso para a língua Lusitana
Eduardo, até podia, mas num texto destes, tradução=interpretação, e posso meter a "pata na poça"!
Já estou a arriscar ser excomungado, por andar a copiar de outro site UMM.....
mrmosky
UMMzito
Obrigado por partilhares essa informação.
Talvez alguém fosse capaz de se traduzir para português. Outras informações poderiam ser adicionadas pelos proprietários da UMM com experiência também. Tenho a certeza que o Eduardo seria capaz de acrescentar algo a isto.
Também para torná-lo mais aplicável à situação atual em Portugal, e não em França. Vejo muitas vezes que os novos membros procuram um UMM e precisam deste conselho. Além disso, não há nada para o comprador cournil.
Talvez alguém fosse capaz de se traduzir para português. Outras informações poderiam ser adicionadas pelos proprietários da UMM com experiência também. Tenho a certeza que o Eduardo seria capaz de acrescentar algo a isto.
Também para torná-lo mais aplicável à situação atual em Portugal, e não em França. Vejo muitas vezes que os novos membros procuram um UMM e precisam deste conselho. Além disso, não há nada para o comprador cournil.
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Tem razão, mas sempre achei, que o texto está escrito de uma forma integrada e coerente, de alguem que pensou um bom bocado acerca do assunto, com muita prática de utilizador.
Na realidade, levanta um pouco o véu, sobre o que esperar de um UMM, pois não é linear que a pessoa que gosta do visual, aprecie depois a utilização.
Quanto ao resto, não deixa de ser um automóvel usado, e todas as inspecções serão poucas, para se perceber bem o estado geral.
A minha experiência pessoal, em termos de mecânica era zero (ou quase!) e comprei o primeiro ALTER 1, há mais de 25 anos, e posso dizer que comprei mal, porque estava muito desleixado sob um aspecto normal; Por outro lado o uso que lhe dei para viatura do dia-a-dia, era pouco compativel com pequenas avarias constantes. Ainda assim, um ano depois vendi mais caro que o comprei!
Quanto ao actual COURNIL 494, que considero ter tido muita sorte na compra (pelo estado em que realmente estava), tive que desligar uma série de "mecanismos mentais" e perceber mesmo, se queria um carro tão desactualizado em 2018 (- o UMM COURNIL 494 é de 1984).
O uso que agora lhe dou é lazer e prazer, e até a paciência para a braçadeira desapertada, ou a fechadura da porta a cair já é outra!!
Um dia destes, vi uma frase, a propósito do preço, que com as devidas cautelas, traduz tudo:
Estando muito bom e "caro" = valor alto, torna-se a curto prazo, na opção mais barata.
A ver se aparece alguem, a lançar-se nessa descrição. Talvez, comece a minha, acerca do COURNIL 494 de 1984
Na realidade, levanta um pouco o véu, sobre o que esperar de um UMM, pois não é linear que a pessoa que gosta do visual, aprecie depois a utilização.
Quanto ao resto, não deixa de ser um automóvel usado, e todas as inspecções serão poucas, para se perceber bem o estado geral.
A minha experiência pessoal, em termos de mecânica era zero (ou quase!) e comprei o primeiro ALTER 1, há mais de 25 anos, e posso dizer que comprei mal, porque estava muito desleixado sob um aspecto normal; Por outro lado o uso que lhe dei para viatura do dia-a-dia, era pouco compativel com pequenas avarias constantes. Ainda assim, um ano depois vendi mais caro que o comprei!
Quanto ao actual COURNIL 494, que considero ter tido muita sorte na compra (pelo estado em que realmente estava), tive que desligar uma série de "mecanismos mentais" e perceber mesmo, se queria um carro tão desactualizado em 2018 (- o UMM COURNIL 494 é de 1984).
O uso que agora lhe dou é lazer e prazer, e até a paciência para a braçadeira desapertada, ou a fechadura da porta a cair já é outra!!
Um dia destes, vi uma frase, a propósito do preço, que com as devidas cautelas, traduz tudo:
Estando muito bom e "caro" = valor alto, torna-se a curto prazo, na opção mais barata.
A ver se aparece alguem, a lançar-se nessa descrição. Talvez, comece a minha, acerca do COURNIL 494 de 1984
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Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Pegando neste tópico, gostava de saber a vossa opinião acerca de umas dúvidas que entretanto me surgiram:
Para quem compra, é melhor um carro "direito" de chapa e interiores, mesmo que a mecânica esteja em mau estado (por exemplo - junta da cabeça, caixa de velocidades, diferenciais), ou um com a mecânica revista e a funcionar devidamente, mas muito corroido e por exemplo sem interiores aceitáveis?
Para quem compra, é melhor um carro "direito" de chapa e interiores, mesmo que a mecânica esteja em mau estado (por exemplo - junta da cabeça, caixa de velocidades, diferenciais), ou um com a mecânica revista e a funcionar devidamente, mas muito corroido e por exemplo sem interiores aceitáveis?
Neca172
UMM
Ola Paulo,
Pela minha experiência, sendo um UMM, dou mais valor a uma carroçaria em bom estado geral.
Eu prefiro rever o estado do motor e caixas e assim ter a certeza que a mecânica esta funcional.
Pela minha experiência, sendo um UMM, dou mais valor a uma carroçaria em bom estado geral.
Eu prefiro rever o estado do motor e caixas e assim ter a certeza que a mecânica esta funcional.
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Olá Rui,
Quando vejo aqui certos restauros, por vezes fico com a sensação que é o contrário.
Pelo que já percebi, obviamente tambem terá a ver com o maior ou menor conhecimento de quem vai pegar no carro (restauros "caseiros").
Há-de haver quem se desenrasca muito bem com a chapa, pinturas e acessórios, e outros serão mais virados para a mecânica.
Do ponto de vista de peças de substituição, é indiferente? Ou seja, havendo dinheiro há praticamente tudo disponivel? Pelo menos espelhos Britax, parece-me que não!!
E em termos de custo? O que será mais caro - Restaurar uma carroçaria e interiores, ou refazer uma mecânica inteira. Alguem já deve ter essas contas!!
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MarioMachado
Mestre
Pegando neste tópico, gostava de saber a vossa opinião acerca de umas dúvidas que entretanto me surgiram:
Para quem compra, é melhor um carro "direito" de chapa e interiores, mesmo que a mecânica esteja em mau estado (por exemplo - junta da cabeça, caixa de velocidades, diferenciais), ou um com a mecânica revista e a funcionar devidamente, mas muito corroido e por exemplo sem interiores aceitáveis?
Por mim procurava um carro bom de mecânica.
Acho que mandar reparar motor caixas e diferenciais fica mais dispendioso e é mais demorado do que mandar soldar cortar, reparar, e pintar chapa podre da carroceria!
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Eduardo Filipe
SupremUMM
Prefiro cem vezes um carro todo riscado e amolgado mas bom de mecânica do que um a brilhar que até nos podemos pentear na pintura e mal de mecânica....!!!
Quando um carro brilha de mais é sempre de desconfiar, ou seja todo lavadinho e aspirado com alcatifas novas e todo maricas...!!!
Quando um carro brilha de mais é sempre de desconfiar, ou seja todo lavadinho e aspirado com alcatifas novas e todo maricas...!!!
Cournil Lisboa
Paulo Nunes
Prefiro cem vezes um carro todo riscado e amolgado mas bom de mecânica do que um a brilhar que até nos podemos pentear na pintura e mal de mecânica....!!!
Quando um carro brilha de mais é sempre de desconfiar, ou seja todo lavadinho e aspirado com alcatifas novas e todo maricas...!!!
Eduardo,
explica lá, sff, o que é para ti um carro "bom de mecânica"!
Se for para comprar o carro e mexer nele, pessoalmente preferia muito mais um carro bom de chapa. Mexer no motor, caixa, diferencias etc, é muito mais desafiante que andar agarrado a meia dúzia de lixas, cortar, rebarbar, soldar... jasus! Estou nessa fase no meu restauro e para mim é o terror.
Eduardo Filipe
SupremUMM
Ora então vamos lá ( e eu que não gosto nada de teclar) eu falo por mim a chapa torta, riscos e o carro sujo, a mim não me "tiram o sono"...!!!Eduardo,
explica lá, sff, o que é para ti um carro "bom de mecânica"!
Agora mudas de óleo de motor e filtro de óleo, e caixa de velocidades e valvulinas nos eixos filtros de ar limpos ou mudados com os devidos intervalos isso sim "tiram me do sério" e têm de ser mudados nos intervalos "recomendados" ou dentro de certos "timings" ditos aceites...!!!
Bom de mecânica para mim é ter rolamentos de rodas bons, rótulas boas, ponteiras de direcção em condições, pneus e amortecedores em condições, não andar com o escape pendurado por arames, sistema de refrigeração sempre com tubagens em condições incluindo o radiador ou seja não andar com o carro "preso por pontas soltas", sempre pronto a sair para qualquer lado sem "medos"...!!!
Paulo, "capito"
Última edição:
mrmosky
UMMzito
O mais importante para mim é que o carro esteja completo. Encontrar peças que faltam é muito difícil e dispendioso.
Ora então vamos lá ( e eu que não gosto nada de teclar) eu falo por mim a chapa torta, riscos e o carro sujo, a mim não me "tiram o sono"...!!!
Agora mudas de óleo de motor e filtro de óleo, e caixa de velocidades e valvulinas nos eixos filtros de ar limpos ou mudados com os devidos intervalos isso sim "tiram me do sério" e têm de ser mudados nos intervalos "recomendados" ou dentro de certos "timings" ditos aceites...!!!
Bom de mecânica para mim é ter rolamentos de rodas bons, rótulas boas, ponteiras de direcção em condições, pneus e amortecedores em condições, não andar com o escape pendurado por arames, sistema de refrigeração sempre com tubagens em condições incluindo o radiador ou seja não andar com o carro "preso por pontas soltas", sempre pronto a sair para qualquer lado sem "medos"...!!!
Paulo,
@Eduardo Filipe .Eu também prefiro muito mais o carro em condições de mecânica. A chapa também não me tiro o sono. Desde que não se desfaça e não chova lá dentro....
Mas o foi comentário foi no sentido de comprar e restaurar o que estiver mau. E restaurar a chapa toda é chato...