Passarinho
UMMzão
Numa tentativa de organizar ficheiros antigos que tinha espalhados pelo comp***dor, descobri este texto, podem perder uns minutos a conhecer a gestação da marca UMM:
"Ainda o futuro flop de Sines não tinha começado o seu longo e triste caminho para o insucesso, constituia-se em Lisboa uma nova sociedade, denominada UMM-União Metalomecânica, Lda., com data de nascimento a 4 de Julho de 1977. O objecto da empresa era, nos termos da referida escritura, a indústria metalomecânica, com o comércio e o fabrico de tudo que a essa indústria respeita..., e conduziu a que já em 1978 tenham sido produzidos os primeiros veículos Todo-o-terreno nas versões CPE e CPL(23).
Tratou-se de facto de uma iniciativa muito voluntarista dos irmãos José Manuel e João Maria Baptista da Silva, associados a elementos do Grupo Espírito Santo que, liderados pelo Dr. Manuel Ricardo Pinheiro Espírito Santo Silva, entenderam apoiar o lançamento de um veículo de nicho que, se devidamente apoiado pelas autoridades nacionais gestoras de frotas públicas, poderia ter sido um efectivo sucesso. Com efeito, a UMM, União Metalo-Mecânica, Lda, constituída como se disse em 1977 lançou no mercado, nos cerca de 15 anos de actividade no domínio da construção e montagem de veículos Todo-o-Terreno, cerca de 25 000 unidades(24) . Qualquer das viaturas que produziu inicialmente os modelos CPE e CPL, seguidos do ALTER I e finalmente daquele que mais aceitação teve, o ALTER II cumpriu minimamente os propósitos do respectivo conceito, devendo-se o seu menor êxito e o seu insucesso final (cerca de 1995) por um lado ao tradicional alheamento que as
autoridades nacionais (responsáveis por aquisições frotistas de grandes séries) revelam relativamente às produções nacionais. Verifiquem-se por exemplo as viaturas que equipam as forças armadas dos diversos países europeus e de imediato ressalta a prioridade e preferência concedida às de produção local, mesmo que de marca estrangeira. Mas, existindo marca nacional, em nenhum caso se encontra essa viatura arredada das frotas nacionais das forças armadas ou das polícias e outros entes públicos. Tal aconteceu também com a UMM que chegou a equipar o Exército, a G.F., a GNR e até mesmo a EDP. Mas nem os restantes ramos das forças armadas tiveram o mesmo pendor, nem a prática prosseguiu, embora a viatura mantivesse (e até melhorasse) as características funcionais e de manutenção que aconselhavam a continuidade da sua utilização.
Por outro lado, modificações drásticas no pacto social, com afastamento das entidades que emprestavam à marca uma elevadíssima credibilidade, aliadas à prevista alteração da motorização da viatura, e à negociação infeliz (com o Ministério da Indústria e Energia) de um projecto em que o respectivo licensor ou simplesmente parceiro de mecânica era ocluso (ou desconhecido), conduziram a UMM para a situação de inactividade (ou quase) em que se mantém há anos. Por se ter falado em credibilidade, deverá acentuar-se que as viaturas foram inicialmente produzidas e montadas nas instalações da MOVAUTO (que encerraram em 1992), utilizando sempre otorizações Peugeot, marca representada em Portugal pela MOCAR, organização comercial de grande capacidade e projecção que é possuída pelo Grupo económico já referido. Mas a produção chegou a ser efectuada quer na MOVAUTO, quer em Vendas Novas, nas instalações industriais da Baptista Russo, onde os últimos veículos foram montados após o encerramento da MOVAUTO. As versões CPE, CPL e Alter I dispunham de motor atmosférico e apresentavam linhas muito duras e pouco aerodinâmicas( 25), que haviam de adoçar com uma maior utilização da estampagem no ALTER II, em 1988, viatura onde são também introduzidos a direcção assistida, os travões de disco e a motorização aspirada. O ano de 1992 deverá ter apresentado o pico máximo da produção, com 2300 veículos, e 1993 é o palco das últimas montagens, com cerca de 300/500 ALTER II. A separação dos interesses do núcleo familiar Baptista da Silva do Grupo Espírito Santo (via MOCAR), originou ainda, com liderança deste último, o lançamento de um modelo metálico em dimensões naturais e de um protótipo completo do ALTER IV, viatura modernizada que não chegou a entrar em produção.
O núcleo familiar Baptista da Silva titula uma candidatura ao Programa de Projectos Mobilizadores do PEDIP II, com vista à recuperação da produção da viatura, ensaiando um projecto de engineering de componentes em cooperação com o INETI e os respectivos fornecedores.
Este projecto, pesem embora as suas vicissituides e o seu relativo insucesso, deveria constituir um caso para estudo, por ser demonstrativo do completo alheamento das autoridades nacionais (industriais e outras) relativamente a uma iniciativa meritória a todos os títulos, relativamente à qual nunca foi desenhada superiormente uma política de preferência que viabilizaria a existência e a perenidade de uma viatura nacional catalisadora de actividades interessantes de I,D & D, nomeadamente.
(23) CPE, modelo com porta estreita ; CPL, idem, com porta-larga. (24) Os elementos históricos de mercado são os apresentados pela Empresa. Entidades independentes situam essa cifra em pouco mais de metade - 15 000 viaturas, no máximo.
(25) A carroçaria do UMM era caracterizada, até ao ALTER II, pela ausência de peças de grande dimensão estampadas, utilizando sobretudo a calandra e a quinadeira na sua enformação.
Morada:
ESTRADA DO CEMITERIO NOVO - CERRO DA MURTA
2745 QUELUZ
Tel. 21.4345300 / Fax. 21.4
[email protected]
Link para a empresa www.umm.pt"
Cumprimentos
"Ainda o futuro flop de Sines não tinha começado o seu longo e triste caminho para o insucesso, constituia-se em Lisboa uma nova sociedade, denominada UMM-União Metalomecânica, Lda., com data de nascimento a 4 de Julho de 1977. O objecto da empresa era, nos termos da referida escritura, a indústria metalomecânica, com o comércio e o fabrico de tudo que a essa indústria respeita..., e conduziu a que já em 1978 tenham sido produzidos os primeiros veículos Todo-o-terreno nas versões CPE e CPL(23).
Tratou-se de facto de uma iniciativa muito voluntarista dos irmãos José Manuel e João Maria Baptista da Silva, associados a elementos do Grupo Espírito Santo que, liderados pelo Dr. Manuel Ricardo Pinheiro Espírito Santo Silva, entenderam apoiar o lançamento de um veículo de nicho que, se devidamente apoiado pelas autoridades nacionais gestoras de frotas públicas, poderia ter sido um efectivo sucesso. Com efeito, a UMM, União Metalo-Mecânica, Lda, constituída como se disse em 1977 lançou no mercado, nos cerca de 15 anos de actividade no domínio da construção e montagem de veículos Todo-o-Terreno, cerca de 25 000 unidades(24) . Qualquer das viaturas que produziu inicialmente os modelos CPE e CPL, seguidos do ALTER I e finalmente daquele que mais aceitação teve, o ALTER II cumpriu minimamente os propósitos do respectivo conceito, devendo-se o seu menor êxito e o seu insucesso final (cerca de 1995) por um lado ao tradicional alheamento que as
autoridades nacionais (responsáveis por aquisições frotistas de grandes séries) revelam relativamente às produções nacionais. Verifiquem-se por exemplo as viaturas que equipam as forças armadas dos diversos países europeus e de imediato ressalta a prioridade e preferência concedida às de produção local, mesmo que de marca estrangeira. Mas, existindo marca nacional, em nenhum caso se encontra essa viatura arredada das frotas nacionais das forças armadas ou das polícias e outros entes públicos. Tal aconteceu também com a UMM que chegou a equipar o Exército, a G.F., a GNR e até mesmo a EDP. Mas nem os restantes ramos das forças armadas tiveram o mesmo pendor, nem a prática prosseguiu, embora a viatura mantivesse (e até melhorasse) as características funcionais e de manutenção que aconselhavam a continuidade da sua utilização.
Por outro lado, modificações drásticas no pacto social, com afastamento das entidades que emprestavam à marca uma elevadíssima credibilidade, aliadas à prevista alteração da motorização da viatura, e à negociação infeliz (com o Ministério da Indústria e Energia) de um projecto em que o respectivo licensor ou simplesmente parceiro de mecânica era ocluso (ou desconhecido), conduziram a UMM para a situação de inactividade (ou quase) em que se mantém há anos. Por se ter falado em credibilidade, deverá acentuar-se que as viaturas foram inicialmente produzidas e montadas nas instalações da MOVAUTO (que encerraram em 1992), utilizando sempre otorizações Peugeot, marca representada em Portugal pela MOCAR, organização comercial de grande capacidade e projecção que é possuída pelo Grupo económico já referido. Mas a produção chegou a ser efectuada quer na MOVAUTO, quer em Vendas Novas, nas instalações industriais da Baptista Russo, onde os últimos veículos foram montados após o encerramento da MOVAUTO. As versões CPE, CPL e Alter I dispunham de motor atmosférico e apresentavam linhas muito duras e pouco aerodinâmicas( 25), que haviam de adoçar com uma maior utilização da estampagem no ALTER II, em 1988, viatura onde são também introduzidos a direcção assistida, os travões de disco e a motorização aspirada. O ano de 1992 deverá ter apresentado o pico máximo da produção, com 2300 veículos, e 1993 é o palco das últimas montagens, com cerca de 300/500 ALTER II. A separação dos interesses do núcleo familiar Baptista da Silva do Grupo Espírito Santo (via MOCAR), originou ainda, com liderança deste último, o lançamento de um modelo metálico em dimensões naturais e de um protótipo completo do ALTER IV, viatura modernizada que não chegou a entrar em produção.
O núcleo familiar Baptista da Silva titula uma candidatura ao Programa de Projectos Mobilizadores do PEDIP II, com vista à recuperação da produção da viatura, ensaiando um projecto de engineering de componentes em cooperação com o INETI e os respectivos fornecedores.
Este projecto, pesem embora as suas vicissituides e o seu relativo insucesso, deveria constituir um caso para estudo, por ser demonstrativo do completo alheamento das autoridades nacionais (industriais e outras) relativamente a uma iniciativa meritória a todos os títulos, relativamente à qual nunca foi desenhada superiormente uma política de preferência que viabilizaria a existência e a perenidade de uma viatura nacional catalisadora de actividades interessantes de I,D & D, nomeadamente.
(23) CPE, modelo com porta estreita ; CPL, idem, com porta-larga. (24) Os elementos históricos de mercado são os apresentados pela Empresa. Entidades independentes situam essa cifra em pouco mais de metade - 15 000 viaturas, no máximo.
(25) A carroçaria do UMM era caracterizada, até ao ALTER II, pela ausência de peças de grande dimensão estampadas, utilizando sobretudo a calandra e a quinadeira na sua enformação.
Morada:
ESTRADA DO CEMITERIO NOVO - CERRO DA MURTA
2745 QUELUZ
Tel. 21.4345300 / Fax. 21.4
[email protected]
Link para a empresa www.umm.pt"
Cumprimentos
