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História UMM

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Um pouco da Historia do UMM

Breve história do UMM

Após a Guerra Bernard Cournil monta uma garagem em Aurillac, é o início da aventura Cournil (ao início, do Jeep Willys MB com um tecto)

Nos anos 50, Cournil inicia a construção de uma viatura chamada “Cournil”, Chassis monobloco com as primeiras motorizações a diesel e carroceria de Jeep Willys . Foi franco sucesso local

Esta primeira versão utiliza grande parte das peças de um Jeep Willis, incluindo o quadro


1960
Nova carroceria monobloco, de formas angulosas características: o Tracteur Cournil tipo JA1, equipado do diesel Hotchkiss dos tractores Fergusson

1964
Novo motor diesel (Leyland) - aumento de potência.
Montagem de um eixo autoblocante (uma estreia na França)

1968
Criação de British-Leyland, que propõe à Cournil um diesel LAND ROVER. Equipa cinquenta JA2. Os outros recebem uma mecânica RICARDO (Massey Fergusson)

1970
Liquidação judiciária da empresa. O filho de Bernard, Alain COURNIL, retoma o projecto.

1971
Produção de cerca de 80 Cournil até 1977

1976
Associação com a sociedade Stemat (com sede em Decazeville) para tornar-se fornecedor dos exércitos e de bombeiros. Negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot, fabricando armas e munições, e UMM, Uniao Metalo Mecanica, sociedade portuguesa.


Partição da marca Cournil, dando origem à UMM e à Auverland

1977
UMM -UMM compra a licença e os direitos de comercialização do Cournil longo para o resto do mundo. Cournils carimbados UMM vêem o dia em Portugal, sob a denominação "Empresário". Gevarm guarda o monopólio de fabrico do Cournil para a França.
Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em três versões, o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.


1978
UMM -Gevarm parece querer vender jipes no Reino Unido. UMM instaura processos e quebra o contrato, mas autoriza a venda de Umm-Cournil na França.
Auverland -Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França


1979
UMM -As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão Entrepeneur.


1980
Autoland -Gévarm revende a actividade Cournil à sociedade SIMI.
Produção de 560 Cournils de todas as espécies, essencialmente vendidos às administrações

1982
UMM -introdução do novo motor indenor XD2 2.3D.
Estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 3 UMM começam e 3 chegam ao final (numeros 216/217/218)



1983
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final (incluindo um de assistência, fora da competição).

1984
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa.

1985
UMM -Saída do Alter 2.5 em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente. O autor do projecto é o Eng. Carlos Galamba (que anteriormente tinha projectado o Sado 550, fabricado pela Entreposto).

Dezembro: criação da sucursal francesa UMM França, ex-Cournil.
Última prestação dos UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 4 UMM começam e nenhum chega ao final. Todos vão por iniciativa e preparação francesa, embora uma das equipas a conduzir seja portuguesa.



Auverland - Autoland torna-se AUVERLAND devido ao nome ser ultrapassado

1986
UMM -Abril de 1986: 1as entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa de 4 velocidades, com motor XD3P (76 CV) e 4 travões de tambor.
Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão, daí a nova designação UMM Alter II.

Ao longo dos Anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, do Reino Unido, e em menor escala Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo o terreno e serviços públicos (nomeadamente Bombeiros e EDF). A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.



Heuliez-UMM Alter II ex-Gendarmerie

1987
Introdução do motor 2.5 L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente e direcção assistida.

1988
Apresentação do UMM ALter II TurboD (motor XD3-TE intercooler), com caixa de 5. Nova carroceria


1989
Novas carrocerias: chassis longo em soft-top e pick-up



1990
Novas carroçarias: em chassis longo, com cabina e cabina dupla. O UMM entra ao serviço do Exército de Angola, que o usa em grande número na guerra civil.





1991


Novo painel de instrumentos, novos painéis de portas. Novos amortecedores, novos retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9% nos 8 primeiros meses

Ciente da necessidade de modelos novos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, a UMM inicia o projecto de raiz dois novos veículos: o Alter III, um SUV (e destinado a rivalizar com o Suzuki Vitara) e um veículo ligeiro tipo seguindo o mesmo conceito do Mini Moke, estes últimos recorrendo em grande parte a órgãos mecânicos do Peugeot 205. Para o fazer, a UMM contou com a promessa do governo de Cavaco Silva para financiar os protótipos através de verbas inscritas no PEDIP, e com encomendas das forças e serviços públicos para lançar a produção dos novos veículos. O Alter III é um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, vidros eléctricos) que em nenhum aspecto perde para os modelos mais vendidos na altura, o Mitsubishi Pajero e o Land Rover Discovery, e supera o Nissan Patrol.


O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa apesar de com este veiculo o construtor português poder passar a competir de igual para igual com as grandes marcas internacionais.

O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que são levantadas no caminho da UMM. Torna-se evidente a vontade do governo do Prof. Cavaco Silva em prejudicar a produção dos novos modelos UMM.

1993
As vendas caem para alguns modelos apenas, por ano. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo Nissan Patrol fabricado em Espanha. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.

O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade.

1994
Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos. Continua a estar disponível mas por encomenda, algo que não é devidamente publicitado pela UMM nem referido pela imprensa.

1996
Último exemplar conhecido vendido antes do acordo da comercialização de veículos novos na França.

Portugal manda tropas para a Bósnia, onde o UMM gera, primeiro curiosidade, depois interesse por parte de alguns exércitos europeus, que sondam a UMM sobre um potencial reinício da produção em série.

1997
Aparecimento de adaptações do UMM atmosférico com caixa automática de 3 velocidades, realizadas por Robert Hernandez com o objectivo de propôr outras alternativas.

O Rover Group, apesar de se encontrar à beira da falência, lança um SUV com mecânica retomada dos automóveis da Série 200, com fortes semelhanças com o SUV da UMM, cujo protótipo tinha sido construído no Reino Unido por uma firma especializada: o Land Rover Freelander.

1999
A UMM dá os primeiros passos para a produção do Alter 2000, uma versão revista, com motor Peugeot 2.1 HDI de 110cv (maior binário, menor consumo e menor ruído), novos eixos, novos travões e suspensão remodelada. Destina-se ao mercado francês e aos PALOP.


A mudança mais visível é o tablier que passa a ser metálico.

2000
Regresso de UMMs novos ao mercado francês. Homologação de veículos equipados com o novo motor. Os ensaios da imprensa são muito positivos. Mas a UMM continua a não apostar em publicidade.

2006
Perante a escassez de encomendas, a UMM fabrica os últimos jipes e retira-se do sector automóvel definitivamente.

2007
Ironia das ironias...







PEDRO
 
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20 Abr 2008
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Boas...
Só a titulo de curiosidade...
As fotos do último UMM que aparece(não as do presidente)foram tiradas em frente ás instalações da UMM e a matricula é de 06 de 2004!!!
UMM abraço


PEDRO
 

trekker

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30 Mar 2006
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Viva,
Camarada, essa questão de haver o interesse por parte do governo do Cavaco Silva tam muito que se lhe diga e está a induzir em erro muito boa fente. Há que lembrar que por essa Europa fora muitas marcas desapareceram devido à entrada na UE e um dos principais problemas da UMM foi o desgoverno na gestão da empresa bem como negócios (fora da secção da produção automóvel) de risco que correram mal. MAs este assunto penso que já foi debatido noutro tópico, embora não o tenha conseguido encontrar...
 

mjcm

UMM
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7 Set 2007
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Boas Companheiros :)

Em primeiro quero agradecer ao Pedro pelo excelente resumo que fez bem como a respectiva partilha.

Pessoas com mais conhecimento do que eu sobre a evolução da UMM, podem e devem corrigir-me em relação ao que vou escrever caso esteja errado.
Pelo que sei não se pode culpar exclusivamente os governos do actual Presidente da Republica pelo fim da produçãp automóvel UMM.
Como já aqui foi dito pelo "trekker", verificou-se na UMM uma gestão menos adequada para o desafio que se impunha na altura.
Com a entrada na CEE, hoje UE, muitas imposições técnicas a nível de segurança e emissão de gases poluentes se levantaram e a UMM estava longe de cumprir esses objectivos.
Pelo que li, a UMM optou por um motor Peugeot que muito em breve deixaria de cumprir com as referidas imposições da CEE.
Criar e homologar um automóvel não é tarefa fácil e requer investimentos muito elevados para os quais a UMM já não tinha condições.
Em Portugal é prática corrente culpar os governos pelo fracasso das empresas. Em alguns casos é bem verdade porque o Estado tem muito que melhorar e sobretudo dar o exemplo, coisa que ainda não aprendeu muito bem a fazer.
Agora no caso da UMM - Veiculos Automóveis, só a nacionalização a poderia salvar.
Agora pergunto, como o estado poderia apoiar um projecto de um veículo que tinha comprometida à nascença a sua homologação devido a novas imposições europeias?
Eu não sou de forma alguma um defensor acérrimo do Estado porque o acho muito injusto e desigual, agora convenhamos, não podemos fazer "julgamentos" com dois pesos e duas medidas..

Pedro, parabéns pelo resumo que está excelente! :)

cUMMprimenTTos

Marcelo Marques
Sócio CLUBE UMM N.º 186
UMM Cournil 84 - UMM Alter II 89
Aveiro/Viseu

 

Zeumm

UMM
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19 Out 2007
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Viva,

O outro projecto que seria um mini moke português, existe algum prototipo?


Abraços
 

PedroUMM

UMMzão
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31 Mar 2006
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Na questão da culpa da UMM não ter continuado recair sobre o actual PR aparece sempre quem o defende com unhas e dentes e aparece quem o acuse. Se bem que a maioria o defenda, o homem é agora PR, apesar das atrocidades que cometeu enquanto 1º ministro e não é preciso ir ao fundo do baú, basta recordar-mo-nos do caso Ponte 25 de Abril e do caso Praça do Comercio-Policias vs Policias. No caso especifico das empresas encerradas na época, uma delas a UMM mas não só, basta haver memória de quem o analizar, o governo foi o principal responsavel sem dúvida, com a grande ajuda do principal accionista e investidor da UMM que ainda hoje é um dos maiores trafulhas de todos os tempos e continua a ser banqueiro...

Na época o ministro da industria, sr Mira Amaral(mais um accionista do BPN), lembrou-se de inviabilizar certos apoios a algumas industrias que só por si eram pouco rentáveis devido a uma má gestão e devido a pressões externas da CEE pelo único motivo de que certas industrias deveriam pertencer a outros países e não a Portugal, então a CEE enviava dinheiro para cá para nós não produzir-mos. Isto ainda hoje acontece.

A UMM caíu nessa rede de (poucos) interesses, porque em termos de empresa era viável continuar a produção de veiculos TT. Não nos esqueçamos que uma grande parte da produção era para as forças armadas e uma outra grande parte era para exportação. As normas CEE da época estavam longe de ser violadas até porque Portugal é um país soberano e pode muito bem criar excepções tais como as criadas hoje em dia para outras figuras. Se em termos de segurança o UMM era mediocre, dúvido que hoje o espanhol Santana Anibal seja melhor. Em relação às emissões de CO2 poder-se-ia substituir o velho e pouco fiavel 2.5 indenor por um motor mais robusto, modermo e mais contido nas emissões. Volto a frisar a marca Santana que muito bem se adaptou nesse sentido adoptando motores Iveco. Uma das principais provas de que a UMM poderia ter continuado é o facto dos últimos veiculos produzidos terem sido homologados em 2000 e em 2004 o que prova que ou estava dentro das normas ou que foi aberta uma excepção a essas normas, mas uma coisa é certa, essas homologações não violaram a legislação nacional.

Voltando à Santana, que não exporta desde o velho Serie III Santana e pouco vende para os militares, é uma marca que consegui ultrapassar as dificuldades e que ainda hoje continua...


Pedro
For every piece to fall in place
Forever gone without a trace
you'll rise it takes its shape
No turning back, don't turn that page
Come now im leavin here tonight
Come now lets leave it all behind
Is that the price you pay?
Runnin through hell, heaven can wait
 

Jagoz

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28 Mar 2006
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Mais uma para a fogueira...

Onde andas os muitos milhares de contos investidos na UMM?

Sei de muito dinheiro que lá entrou e nunca apareceu em contas...

UMM abraço
Jagoz | José Sardinha
 

JoaUMM

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eheheheh o guito tá com o Jimmy Hofa

isto é de facto muito giro... ó malta alguem se arranjou e "prontos"

Vamos é tratar dos feridos e aleijados esses é que contam. O meu ta a lvar rolamento de encosto, e à custa deste já ninguem se encosta pá

João Luís Pinho - JoaUMM
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26 Mar 2006
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....e só mais uma acha...e então e aquela quantidade gigante de peças que saíam pela "porta-do-cavalo"?!?...e que segundo palavras do Silvino até viaturas inteiras desapareciam sem deixar rasto...se algumas das pessoas que trabalhavam na UMM eram ladrões e roubávam e delapidavam a empresa daquela forma, era natural que o fim não fosse feliz.
 
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